Position and Hold

Quelques nouvelles…

2011-05-13T22:33:00.001+02:00

Non je n’ai pas abandonné ce blog Je suis juste au dernier trimestre de ma 1ère S. Désolé donc pour la rupture de stock des billets sur ce blog. La faute, non pas à “pas le temps”, mais à “d’autres choses à penser”.

Cela fait 3 semaines que je n’ai pas volé, et je ne suis pas prêt d’y retourner pour autant. A noter tout de même que le prochain vol est prévu le lundi 13 Juin, dans un mois donc. Presque deux mois sans voler, c’est rare, et ça fait un peu “mal”.

Mais pour tenir le coup, et rester dans le coup, me voilà à réviser le théorique PPL(A), que je dois passer le 1er Juin. Je compte néanmoins réussir uniquement 3 des 5 modules du théoriques. Ceux qui me demanderont le moins de révisions. Puisque je dois en parallèle continuer de bosser pour le lycée, et le bac de Français (et il y en a du boulot de ce côté…). Je repasserai les deux autres modules en Juillet, quand j’aurai tout plein de temps à y consacrer.

Pour finir ce billet, ne ratez surtout pas le dernier vol de Endeavour. La navette spatiale Américaine. C’est ce Lundi 16 Mai à 14h56 heure française, et ça vaudra forcément le coup d’œil ! Le lancement a été repoussé plusieurs fois déjà, mais cette fois les spécialistes sont très confiants, il semble bien que ce soit le D Day.

Pour suivre le “lift-off”, ne cherchez pas plus loin que Nasa TV, ou bien ce streaming. C’est l’avant dernière mission d’une navette spatiale américaine. La dernière sera le dernier vol de la navette Atlantis.

160nm, ça donne quoi en vrai ?

2011-04-17T22:14:00.000+02:00

160nm, c’est la nav qui m’attendait aujourd’hui :

LFPT – LFOP – LFOI – LFAY – LFOB – LFPT

C’est déjà long non ? Sachant que mon plus long vol a fait 1h20. Là, il y en a facilement pour 2 heures. C’est sûr, ça va me changer.

Avant ce vol, deux semaines plus tôt, je suis allé à Toussus. Pas de billet sur ce blog, mais le vol s’était bien passé, j’ai été ravi de découvrir ce nouvel ~~aéroport~~ aérodrome, qui s’est révélé très intéressant.

Grosse pression donc sur ce vol. Pas le droit à l’erreur ! Jean-Louis ne manque pas de le rappeler avant le vol. Si je fais tout correctement, le prochain vol ne sera rien d’autre que la copie de celui-ci, sans l’instructeur à côté de moi ! Il s’agit pour Jean-Louis de s’assurer qu’il peut me “lancer” seul dans cette navigation “type examen PPL”.

Bref, on embarque dans l’avion, on va faire le plein à la pompe de l’hispano-suiza, et (en passant le blabla) on roule au point d’arrêt de la 05, pour un départ sur NW.

Une fois aligné sur la piste, première bêtise, je veux noter l’heure. Je me disais que ça servirait pour l’estimée. Idiot. On décolle, et en montée initiale, je récidive dans ma bêtise, je veux à tout prix noter l’heure… Jean-Louis m’explique alors que nous devons prendre le top avant de virer sur NW, pour avoir une estimée correcte. C’est plus logique, pas vrai ?

Sur le schéma, on prend le “TOP” au point noir (début du virage vers NW). Comme ça, l’estimée calculée de l’aéroport vers NW est bonne. Si je l’avais pris en montée initiale (ou au décollage), il y aurait eu au moins 2 minutes de vol en plus, et donc, une estimée fausse.

Je poursuis donc vers NW. Après ce point, je dois rejoindre Echo (de la CTR de Rouen) en transitant dans la TMA de Evreux.

En préparant le vol, j’avais prévu de monter jusqu’à 2000 pieds. Seulement, la très mauvaise visibilité m’a poussé à être un peu timide sur l’altitude. En effet, la visibilité était assez mauvaise, et j’ai préféré être sûr de bien voir mes points tournants en volant bas. Au lieu de voler à 2000 pieds, nous volons donc à 1500 pieds.

Je contacte l’approche d’Evreux, et un message est émit automatiquement, indiquant que le contrôle n’est pas assuré, que les transits sont approuvés, et qui donne une fréquence d’auto-info pour Evreux.

Je m’annonce donc sur cette fréquence A/A, indiquant que je transiterai dans la TMA, vers Rouen. Mais une fois le message passé, Jean-Louis me fait remarquer que nous sommes hors de cette TMA… !

Nous volons à 1500 pieds, et la TMA s’étend de 1500 pieds au FL055. A 1500 pieds, nous sommes donc en classe Golf. J’avoue ne pas y avoir pensé, du tout, car dans ma préparation, j’avais prévu de voler à 2000 pieds sur cette branche.

En approchant du point Echo, qui symbolise la CTR de Rouen, je contacte la tour pour effectuer un transit… et Jean-Louis me rectifie aussitôt. Il voulait que je prenne l’ATIS d’abord, car je devais me poser à Rouen ! Aarrrf… Confusion en plein vol. On prend donc l’ATIS, et Jean-Louis sort la VAC (que je n’avais du coup, pas imprimé).

Re-contact avec Rouen, avec cette fois comme intention un toucher sur la 04 puis, un départ sur Novembre. La contrôleuse nous donne un code transpondeur, et nous demande de rappeler en vue des installations pour entrer en vent-arrière droite piste 04.

Je cherche l’aéroport… je le cherche… et je le trouve ! Je repère la longue piste de Rouen (presque 2km). Je m’approche encore un peu, puis vire en vent-arrière en évitant les habitations. En vent-arrière, la tour nous dit numéro deux derrière un DR400 en longue finale. Jean-Louis ne le voit pas… Moi, je le cherche avec espoir, et c’est d’ailleurs moi qui vais le voir en premier ! Je vire donc derrière lui en finale, une fois qu’il est passé à notre travers.

Le DR400 met un peu de temps à dégager, et c’est une clearance de toucher à 5 secondes (même pas) du seuil que nous offre la contrôleuse. J’étais pourtant en train de me préparer à remettre les gaz. Il y a du vent de travers, l’approche finale est stable, et je touche assez dur mais en décrabant bien l’avion. Je me suis surpris à vrai dire sur le décrabage, je n’en fais jamais, mais celui-là je l’ai vraiment bien réussi, posé sur la ligne.

On re-décolle, passant 800 pieds (AMSL) je fais le TRAMER (checklist point tournant). On fait route sur Novembre (voir carte ci-dessus), et une fois que l’on arrive sur Novembre, on doit prendre un cap Nord-Est qui nous amènera vers Abbeville, en gardant une autoroute en vue, qui me servira “en cas de besoin” quand je serai en solo, si jamais je me perd.

Je repère vite et bien le point Novembre, l’estimée est bonne, je poursuis ma route vers Neufchatel-en-bray à 2000 pieds. En effet, 52nm séparent Rouen d’Abbeville, il a donc fallu prendre des points tournants “intermédiaires”. Ce sera donc les (petites) villes de Neufchat-en-bray, puis Blangy, avant d’arriver à Abbeville. Le tout, en gardant toujours l’autoroute à proximité, au cas ou je me perdrai.

On navigue donc en zigzaguant entre l’autoroute qui passe de mon aile droite à mon aile gauche, et vice-versa. Je regarde beaucoup (trop) la carte, de crainte de me perdre. Pourtant, le cap corrigé et l’estimée est bonne. Mais je n’ai pas envie de me perdre. Donc la dizaine de minutes qui sépare Novembre de Neufchatel-en-bray est passé à lire la carte, faire des check moteurs et regarder un peu dehors… Mais avec la visibilité si mauvaise, nul besoin d’espérer profiter du paysage.

On arrive sur Neufchâtel-en-bray, tout se passe bien, je repère bien la ville. Pour le moment, la navigation (pas le vol) se passe bien, je n’ai pas de difficulté à trouver mes points tournants. On se dirige à présent vers Blangy. Le trajet dure toujours une petite dizaine de minutes, en ayant toujours l’autoroute à proximité. Je repère à nouveau Blangy.

Une fois que l’on passe Blangy, le cap ne change quasiment pas, et c’est route sur Abbeville (l’aérodrome), LFOI. La visibilité est toujours mauvaise, et on vole à 1500 pieds QNH… Altitude à laquelle j’ai choisi de redescendre auparavant, en voyant la visibilité se dégrader encore plus au loin. Et cette observation va vite se confirmer. En approchant d’Abbeville, malgré ma faible altitude, la visibilité est toujours très mauvaise, pire qu’au départ.

A mi-parcours entre Blangy et Abbeville, j’affiche 123,50 sur la COM. Abbeville n’a pas de fréquence indiquée, ni sur la VAC, ni sur la carte régionale, c’est donc la fréquence à utiliser.

On se rapproche, je m’annonce sur la fréquence A/A à 4 minutes de la verticale (approximativement), et commence à préparer mon intégration. Je sors la VAC, la place sur ma planchette de vol. A ce moment, résonne sur la fréquence A/A un avion qui s’annonce en vent-arrière piste 02 à Abbeville. Je n’aurai donc pas à regarder le manche à air, c’est la 02 en service à Abbeville. Et l’intégration ressemblera à ça :

Ca, c’est le schéma théorique. La réalité sera bien différente. Voilà ce qui est réellement arrivé…

Je déboule à 100kt vers Abbeville (vitesse de croisière, normale) à 1700 pieds, en cherchant l’aérodrome. Je ne le trouve qu’à 20 secondes de la verticale. Je sais que c’est la 02 en service, je poursuis donc vers le seuil 02, puis je prend le cap du QFU de la piste. Et c’est là que les choses “ridicules” vont commencer :

“Abbeville, F-QD, verticale 1700 pieds, on intègre la montée initiale piste 02”

Si vous n’avez pas encore remarquer la bourde… j’ai dis que je m’intégrais en montée initiale… alors que je suis verticale, à 500 pieds au dessus du circuit ! On a bien inventé le mot “bourde” pour quelque chose non ? :-)

Mais ça encore, c’est du tout petit détail comparé à ce qui arrive.

Je commence alors une descente lente, c’est à dire en gardant le régime de croisière (en en piquant légèrement), dans l’axe de la piste en m’éloignant 45 secondes après avoir passé le seuil de la piste 20. Qui dit descente lente, dit forcément vitesse élevée. Je m’applique donc à rester à la limite de la Vno, pour “pas trop abuser”.

Oui… Sauf que, déjà, c'est pas 45 secondes d’éloignement, mais 30 secondes sur un circuit non-publié. Ensuite, j’aurai du réduire de quelques inch les gaz afin de descendre avec un vario plus élevé, et une vitesse plus faible. Mais cette erreur je vais surtout la payer en vent-traversier.

En effet, ayant bêtement choisi une descente lente, je n’ai toujours pas atteint les 1200 pieds du circuit en début de vent-traversier. Je suis donc toujours à une vitesse très élevée à l’entrée de cette étape du fait de ma descente.

L’étape de vent-traversier ne doit pas durer plus de 15 secondes normalement (circuit non-publié). Mais là, j’ai “décidé” de m’éloigner. Je ne savais plus combien de temps devait durer l’étape de vent-traversier, je me suis donc éloigné un peu – trop – au feeling. Et mon feeling n’était pas bon. Puisque l’étape a durer trop longtemps, et que Jean-Louis a noté une vitesse allant jusqu’à 140kt IAS (Vno à 118kt). En sachant que j’avais 20kt de vent-arrière en étape de vent-traversier, ça me faisait donc une vitesse sol de 160kt pour cette étape censé être courte et rapide ! Je me suis donc éloigné trop longtemps, et à trop grande vitesse !

Je tourne en vent-arrière, un peu hésitant, puisque je ne vois plus la piste… Malgré tout, je ne dis rien à Jean-Louis… je continue désespérément à chercher cette piste, tout en préparant la machine (heureusement que ça ne me demande plus de CPU). Le stress monte, et plus je m’éloigne dans la vent-arrière, plus je me sens perdu. Perdu dans un circuit. Voilà une bien belle histoire à raconter.

Je retrouve l’autoroute devant moi, cette autoroute (l’A16) passe près de la piste 02. Je décide donc de tourner en base après être passé au dessus, espérant qu’elle me conduira vers l’aérodrome. Mais en base, les doutes se font encore plus grands. Et pour cause ! Souvenez-vous de ma vitesse sol en vent-traversier, 160kt. Là, en base, avec ma machine préparée à l’approche, je suis à 80kt à tout casser.

Je pensais alors que le temps de la base serait à peu près égal à celui du vent-traversier. Mais, petit à petit, j’avais dépassé le temps que j’avais mis pour faire mon étape de vent-traversier. Dans ma tête, je me dis que logiquement la piste devait être à ma gauche. Mais je ne la voyait pas… Et pour cause, avec une vitesse sol moins élevée de 100kt, le temps de la base s’allongeait considérablement !

Un moment, dans un acte d’espérance, alors que je commence à chuchoter à Jean-Louis dans le micro que je ne trouve plus la piste, je vois quelque chose qui me fait penser à une piste… Je décide donc de virer en finale. Mais non. Ce n’était pas la piste. Jean-Louis reprend violement les commandes alors que je fais mon virage, histoire de remettre – enfin – les choses à leurs places.

La piste, la vraie, apparait devant moi après que Jean-Louis ait pointé le doigt vers elle. Et nous voilà en fin de base, toujours à 1200 pieds, avec une piste qui se rapproche de plus en plus. Nous sommes beaucoup trop haut. Je réduis totalement les gaz, plein petit pas, et vire en finale sur la piste 02. On est trop haut, mais la piste est longue. Je suis toujours avec ma manette des gaz au ralenti, je passe le seuil, deux fois trop haut, puis touche assez calmement cette piste qui m’a fait tant suer.

Pas de repos, je reprend mes esprits et on re-décolle en direction d’Amiens. La route est directe, et on se fera une route entre la Somme et une autoroute.

L’autoroute est à ma gauche, et la somme à ma droite. Au début, je ne me sers que de l’autoroute, et Jean-Louis me montre la Somme en me rappelant que je dois aussi l’utiliser. Il me propose alors de monter au FL035, me questionnant rapidement sur la règle semi-circulaire. Je règle l’altimètre sur 1013hPa afin de lire un niveau de vol. En même temps, il affiche la fréquence de Paris Info (alors que nous étions dans la zone de Lille). Il les contacte, et demande au contrôleur de Paris Info la météo à Bruxelles… Pourquoi Bruxelles ? Pour me montrer à quoi sert un SIV. Le contrôleur sera obligé de nous donner la météo de Bruxelles. Si on avait demander Beauvais par exemple, il aurait pu nous demander d’écouter les VOLMET. On reste donc avec Paris Info au niveau 035, toujours en route vers Amiens.

Alors que l’on commence à se rapprocher d’Amiens, Paris Info nous laisse quitter sa fréquence, nous indiquant que nous sommes à présent dans la zone de Lille (ce qui était le cas depuis le début en fait). J’affiche la fréquence AFIS de Amiens, je passe un premier message pour voir si l’AFIS est là, mais personne ne répond. Je poursuis donc :

“Amiens, F-GNQD, DA20 provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 4 minutes de la verticale à 3500 pieds pour un transit vers Beauvais”

Le niveau 035 s’est transformé en 3500 pieds. Pourquoi ? Car à ce moment nous venons de rentrer dans une TMA de classe E, qui implique donc une altitude de transition imposée (supérieure à 3000 pieds ASFC). Mais ça, j’avoue ne pas y avoir pensé du tout en vol, et c’est Jean-Louis qui me l’a dit juste avant de contacter Amiens.

Une grande ville commence à se dessiner au loin. Pas de doutes, c’est Amiens. Maintenant, reste à la contourner, tout en trouvant l’aérodrome. Je commence donc à ouvrir mon cap à gauche pour ne pas survoler cette grande ville. Je continue d’avancer, en contournant la ville et en gardant en vue l’autoroute (alors censé me guider vers l’aérodrome). Mais je ne le vois pas. La densité d’habitations rend un peu plus difficile la tache. J’avance, j’avance… Et Jean-Louis me dit “bon il faut que tu le trouve l’aérodrome ! cherches !”.

Je jette un petit coup d’œil en face, à droite, à gauche… bingo ! On passe quasiment verticale quand je trouve l’aérodrome, alors en dessous de mon aile gauche…

Je poursuis donc vers Beauvais, en réglant le VOR de BVS et en choisissant une radiale “TO” directe. Par la même occasion, Jean-Louis descend vers 3000 pieds. Il m’interroge alors sur les zones que nous approchons (Beauvais). Avec notre altitude (3000 pieds) nous entrons dans la zone de Beauvais à partir de la TMA 3.1 :

Jean-Louis commence à installer un cache sur l’indicateur de cap. Je dois à présent me débrouiller avec le compas. Mais en fait, je me sers surtout de repères visuel en face de moi, pour garder mon cap. Je contacte l’approche de Beauvais, mais le contrôleur ne m’entend pas… Jean-Louis essaye, et le contrôleur l’entend :

“F-GNQD, DA20, provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 3 minutes de l’entrée de TMA à 3000 pieds pour transiter si possible à la verticale de BVS”

Le contrôleur nous demande de maintenir 3000 pieds mini. Sur la fréquence, un Ryanair qui est en approche et qui est sûrement la “cause” de cette demande du contrôleur. Puis, l’approche nous demande de faire route sur BV, le NDB… Jean-Louis prend les choses en main, sachant que notre DA20 n’est pas équipé d’un NDB, il ouvre quand même un peu le cap à droite.

On se rapproche de plus en plus de Beauvais, et Jean-Louis me cache alors l’horizon artificiel. Me voilà obligé de maintenir mon cap à vue. Un bon entraînement qui demande une concentration accrue. Puis, le contrôleur nous autorise de nouveau à nous diriger vers BVS, en nous demandant de rappeler les axes dégagés.

En approche de BVS, Jean-Louis veut que je sache quand est-ce que je passerai à la verticale du VOR, uniquement en me servant de celui-ci. J’attend donc que la radiale passe de TO à FROM, et lorsque c’est le cas, pendant que Jean-Louis annonce à Beauvais que l’on a croiser les axes, j’affiche la fréquence de PON pour choisir une radiale qui me mènera directement sur Pontoise. Nous voilà à présent en route pour la dernière partie du vol, le retour sur Pontoise. Je descend vers 1500 pieds, et Beauvais nous “lâche” pour que l’on contacte Pontoise. Je prend l’ATIS. Et contacte l’approche de Pontoise.

Et Jean-Louis termine son œuvre en cachant altimètre et vario… Me voilà donc à me servir uniquement de mon capot et du compas. Mais l’exercice me plaît ! Entre temps, dans cet excès de concentration, je n’ai pas remarqué que Jean-Louis a changé le VOR, qui n’indique plus rien… L’aiguille du VOR est centrée, trop centrée même, et il n’y a pas d’indication TO/FROM. Mais ça, je ne le remarque pas. Et alors que cela fait quand même un certains temps que je devrais avoir le terrain en vue, Jean-Louis me demande “tu es où ?”. Clairement, je suis perdu ! Mais je ne réalise toujours pas que le VOR me trompe. Il faut donc attendre que Jean-Louis me le fasse comprendre, pour que je demande un QDM au gonio.

“Pontoise, F-GNQD, transmet pour QDM, F-QD, répondez”

“F-QD, QDM 200”

Je collationne, et me voilà à tourner à gauche pour prendre le QDM 200° car je lis sur le compas “21 | | S”. Sauf que, le compas se lit à l’envers ! Jean-Louis reprend vite les commandes, et vire à droite, pour prendre le cap 200… Voilà un échec cuisant.

Peu de temps après, devant nous apparaît la 23. On est clearé pour entrer en vent-arrière piste 05. J’intègre donc le circuit, et pose l’avion correctement. Le vol se finit ainsi. On rentre au parking, et c’est un long debriefing qui commence.

Ne ratez pas le dernier atterrissage de Discovery !

2011-03-09T09:55:00.001+01:00

La mission STS-133 touche à sa fin. Et c’est la dernière mission de la navette Discovery. J’ai eu l’horrible malchance de rater le décollage à 5 petites minutes, mais cette fois, l’atterrissage, je ne le raterai pas !

L’atterrissage est prévu à 10:57 CT, soit 17h57 heure Française.

Un seul lien (à regarder toute la journée si vous le pouvez) : http://www.livestream.com/spaceflightnow

Baptême en planeur

2011-02-26T11:55:00.002+01:00

Hier, j’ai pu faire mon premier baptême en planeur avec des amis à Chérence (LFFC), terrain voisin de Pontoise (situé à 14nm à l’ouest).

Réveil à 8h00, on arrive à l’aérodrome (désert) vers 11h00. François, le pilote du planeur, nous fait une visite des lieux, on mange quelques pâtes “sur le pouce”, et on scrutee le ciel ainsi que les METAR et TAF des alentours.

On commence alors à ouvrir le hangar, et tout préparer pour aller… voler !

Résultat ? Une super journée. Et la découverte d’un autre sport aérien très intéressant, qu’est le planeur.

Navigation vers Compiègne, en passant par Creil !

2011-02-09T14:40:00.000+01:00

Le premier mot qui me vient à l’esprit en rédigeant ce récit est : enfin !

En effet, cette navigation pour Compiègne était prévue depuis octobre 2010, autant dire que c’était il y a 4 mois. J’avais prévu de la faire à de (très) nombreuses occasions, mais la météo ne me l’a jamais permis, ou bien, c’était Jean-Louis qui n’était pas là.

Hier, je me couche un peu stressé, me demandant “ça va le faire pour demain ?”. Les TAF prévoyaient du plafond OVC ou BKN vers 2000 pieds (AGL), mais j’avais quand même peur que ce plafond ne baisse.

Et ce matin, c’est le rêve qui se réalise. Non, il ne fait pas un magnifique CAVOK d’été. Non. Mais tout les TAF et les METAR indiquent qu’au pire ça sera de l’OVC020. Ce qui me convient tout à fait, puisque je ne prévois pas de dépasser les 1500 pieds pour cette navigation ! J’informe donc le papa, un peu sceptique, que ça le fait. Et nous voilà en route. Il est 11h30 et… j’ai faim :-)

Une fois au club, nous attendons Jean-Louis qui est encore en vol. Je n’ai rien à faire mis à part attendre, car j’ai déjà préparé tout le vol chez moi ce matin.

Il arrive, je prend les clés et les papiers, puis je pars faire ma prévol.

Jean-Louis arrive et monte dans l’avion, je suis la checklist, démarre le moteur, prend l’ATIS… Puis soudainement, celui-ci me rappel un certain NOTAM. En effet, ce week-end, entre 12h et 14h il n’y a pas de contrôleur(s) à Pontoise ! Pause BBQ ?

“Pontoise déclassé en classe Golf, auto info sur 121.200 en Français uniquement”

Je vais devoir – pour une fois – m’annoncer en auto info sur… Pontoise !

Une fois le message passé sur la fréquence, on commence le roulage. Jean-Louis n’a pas encore parlé. Et quand Jean-Louis ne parle pas, c’est bon signe. Bref, une fois au point d’arrêt, essais moteur, briefing décollage. Pareil, Jean-Louis ne dit pas un mot, tout va bien jusqu’ici !

Je m’annonce donc sur la fréquence pour le décollage piste 23, en regardant une bonne dizaine de fois la sécurité (on est jamais trop prudent pas vrai ?). Une fois aligné, un rapide “check” sur la précession, et on décolle.

Ce que je prévois de faire pour rejoindre mon “premier point”, est de suivre la vent-arrière droite piste 23, puis, en fin de vent-arrière, d’aller chercher la radiale (070 FROM PON) qui nous amènera sur le premier point du parcours :

C’est donc ce que je vais m’appliquer à faire. Une fois en fin de vent-arrière, je fais le TRAMER (Top Route Altitude Moteur Essence Radio-nav) et vire au cap Est pour intercepter la radiale 070 du VOR de Pontoise. Mais, cette dernière mettra trop de temps à venir… Je décide donc d’ouvrir encore plus à droite mon cap.

Finalement, l’aiguille du VOR commence enfin à prendre vie ! J’anticipe un peu mal la radiale, ce qui fait que je l’overshoot par la droite.

Peu importe, je rattrape cette erreur, prend ma carte et me dit dans ma tête “allez, à partir de maintenant, la navigation, tu assure". Je cherche donc à me repérer, et je vois des habitations à droite… à gauche… et devant. CARTE !

Je me repère sur la carte, prend le soin de contourner les villes, et revient sur ma radiale 070 tranquillement.

A présent, le premier point (une autoroute que je dois par la suite suivre) se rapproche, je le sais. Je cherche donc les repères bien devant moi, comme Jean-Louis me l’avait apprit. Et j’arrive assez vite à trouver l’autoroute :

Jusqu’à maintenant, Jean-Louis n’a toujours rien dit… C’est bon signe, et ça me motive à faire encore mieux.

Je fais donc le TRAMER tranquillement et commence à survoler cette autoroute. Je dois cheminer par celle-ci pendant une très courte durée, pas plus d’une minute. Déjà le prochain point arrive. Je dois localiser la ville de Presles, pour la contourner par la gauche.

C’est un passage très étroit entre la classe A de Creil et de Paris. Je redoutais d’ailleurs ce moment. Il ne fallait VRAIMENT pas que je me rate là.

En survolant l’autoroute je commence à chercher la ville de Presles. On passe au dessus de l’Oise (voir ci-dessus), je sais donc que l’on s’approche peu à peu de Presles. Il ne faut pas se louper, surtout qu’en face, c’est de la classe A.

Je vois un golf, puis, petit à petit, une ville se dessine au loin. Pas de doutes, c’est Presles ! Allez go, TRAMER. On contourne Presles par la gauche et on se met à survoler un bois (qui a été totalement brulé). On passe très “bas” vis à vis du bois. Et Jean-Louis ne manque pas de me le faire remarquer.

“Il est à quelle altitude ton bois sur la carte ?”

“Je sais pas justement, y’a pas de repère d’altitude assez près du bois”

“Tu crois vraiment qu’on a les 500 pieds là…. ?!”

“Non…”

Je monte donc de 1200 pieds à 1500. Et ça, j’aurai pu y penser en faisant le TRAMER juste avant. Première faute ! Il fallait bien que ça arrive. Bon, bien sûr, j’aurai été moins “passif” que ça si ça n’avait pas été un bois, mais une ville par exemple. Peu importe, c’est une infraction.

Je continue donc au cap est en contournant les villes que je localise sur ma carte.

On passe juste à côté du parc astérix. Je ne peux m’empêcher de faire un “OoOooooh !!” en voyant le Goudurix (attraction du parc)

Puis, nous nous rapprochons petit à petit du point SE. Point qui marque le début de transit à l’intérieur de la CTR (A) de Creil. Il nous faudra passer par ce transit (à l’intérieur même d’une CTR de classe A, militaire qui plus est) pour aller à Compiègne.

Pour suivre le transit, il suffit de localiser une ligne TGV, puis de la suivre bêtement, ensuite, on localise les points SE et NE grâce à des radiales VOR.

Une fois à 4 minutes de SE, je décide de contacter Creil Tour :

“Creil bonjour F-QD.”

“F-QD Creil bonjour ?”

“F-GNQD, DA20, provenance Pontoise à destination de Compiègne, on est à 1500 pieds au sud ouest de baron, pour transiter SE, NE.”

“F-QD… répétez le nombre de personnes à bord et l’appareil, j’ai pas reçu.”

“Deux personnes à bord, l’appareil est un DA20, D-A-2-0.”

“Reçu F-QD, transpondeur 4270.”

“4270 F-QD”

“F-QD identifié, QNH 1027, rappelez SE.”

La petite histoire du “nombre de personne(s) à bord” me rappelle gentiment que je m’apprête à transiter dans une classe A militaire. Ouarf.

Je commence donc à chercher au loin un chemin de fer. A.K.A, la ligne TGV. Une fois celle-ci trouvée, la tension se relâche enfin. Je n’ai plus qu’à suivre cette ligne TGV bêtement.

La pression diminue un peu. Moins de travail à fournir ! Juste un cheminement. Zeen !

Je survole donc la ligne TGV, mais Jean-Louis me rappelle que je dois la survoler par la droite. Ah, ça je ne le savais pas… Bref, la radiale pour trouver SE est “réglée”, je n’ai donc plus qu’à attendre que l’aiguille du VOR se centre pour m’annoncer sur SE. Du travail d’enfant, et de quoi profiter un peu du paysage pour la première fois depuis le début du vol !

“F-QD on passe SE”

“Reçu F-QD, rappelez NE”

En poursuivant au Nord, de nouvelles villes se dessinent. Le paysage n’en est que plus beau. Et grâce au cheminement, je peux enfin en profiter !

Je règle la radiale pour le point NE, et poursuit au nord en suivant la ligne TGV. N’ayant rien d’autre à faire avant d’approcher de NE, je continue de profiter du paysage.

Une fois que l’on approche NE, je fais une partie du TRAMER pour gagner du temps. Car entre NE et le prochain point, il n’y a que 2 nautiques ! Il s’agit en fait de poursuivre sur la ligne TGV (après NE donc) jusqu’à une intersection route/TGV située plus au nord de NE.

Quand on passe NE, j’informe Creil, note l’heure de passage et remplis mon journal.

“F-QD transpondeur 7000 vous pouvez quitter la fréquence, aurevoir.”

“7000 on quitte F-QD, aurevoir !”

Je cherche à présent à trouver l’intersection suivante. Qui doit être une route… Le problème est le suivant : la ligne TGV est continuellement croisée par des routes ! Je réfléchis donc un peu… Regarde ma carte, et que vois-je ?

Qu’au travers de mon point, à gauche de celui-ci, se situe une ville “jaune” (sur la carte 1/250 000). Je cherche donc à localiser cette ville, et une fois cela fait, je n’ai plus qu’à attendre de l’avoir dans mon travers gauche pour savoir que je passe mon point.

On passe travers de “la ville”, j’effectue donc le TRAMER, donc le virage au 095° directement vers Compiègne. Nous sommes à présent à 2 minutes de Compiègne (LFAD), il me faut donc m’annoncer sur la fréquence A/A.

“Compiègne bonjour, F-QD”

“Compiègne F-GNQD, DA20 provenance Pontoise à destination .. de vos installations .. pour un toucher, à 2 minutes de la verticale 1500 pieds.”

Très vite, je repère l’aérodrome. C’est une piste en herbe, mais ici, à la différence d’Etrepagny, il n’y a pas qu’un seul hangar !! Je prend donc ma carte VAC pour “re-vérifier” les circuits publiés mais surtout pour savoir où se trouve le manche à air.

On passe verticale, je fais un petit 360 pour vérifier la direction de la manche à air qui indique clairement la piste 23, qui est une piste préférentielle. Parfait.

Je fais donc un virage plutôt serré pour rejoindre la montée initiale piste 23, en m’annonçant :

“F-QD verticale, on entre en montée initiale piste 23.”

Personne sur la fréquence… Ah si ! D’une voix très haché, on parvient à entendre sur la fréquence A/A de Compiègne un trafic quelque peu… spécial :

“London control good afternoon, ..”

Pas mal hein ? Bon, malheureusement Londres c’est pour plus tard. Et London Control (= IFR), encore plus tard !

On survole donc la montée initiale (piste 23) à 500 pieds au dessus du circuit publié, ce qui fait une altitude de 1500 pieds. Une fois en fin de montée initiale, on regarde à droite s’il n’y a pas d’autre(s) aéronef(s), et on commence à descendre vers 1000 pieds (altitude du tour de piste) en virant à droite dans le circuit. Comme il n’y a pas de circuit publié, je tourne un peu “au feeling”.

On arrive dans une vent-arrière assez “rapprochée” de la piste, je prépare l’avion. Pompe, réchauffe, on réduit et on cherche la Vfe à 81kt. Une fois les volets sortis, on remet un peu de puissance, et on poursuit dans la vent-arrière en s’annonçant :

“F-QD vent-arrière piste 23 pour un toucher, et à l’issue, un retour sur Pontoise par… l’ouest”

Je prend le soin de tourner en base tôt, afin de ne pas foncer sur la ville qui est juste en face de nous.

On arrive en finale, j’ai toujours un peu de mal à matérialiser la piste en herbe. Même avec les plots qui la délimitent. Malgré tout, en courte finale, je réalise qu’il y a un seuil décalé… Malin ! C’était pourtant écrit sur la carte, suffisait de lire. Je remet un peu de puissance et d’assiette pour corriger l’erreur, et je continue.

J’arrive à poser l’avion correctement. Je pousse la réchauffe et remet les gaz.

Peu après la rotation (100’ sol) je commence à regarder mon log de nav, et à vouloir noter l’heure…

“Qu’est-ce que tu fais là ?! Tu dois uniquement piloter l’avion jusqu’à 300’ sol !”

Je ne le savais pas, mais c’est pourtant bien logique !

En passant les 300 pieds sol, je fais le TRAMER. Je corrige le cap en allant plus à droite pour rattraper la trajectoire (faussée à cause de la montée initiale). Et j’en profite pour quitter Compiègne :

"F-QD on quitte, au revoir !”

Je poursuis sur mon cap “modifié” et commence alors à chercher des repères pour bien reprendre ma route. Je repère rapidement des villes, notamment celle que je dois contourner par la droite normalement ! Parfait, je ne suis pas paumé, la navigation reprend donc de plus belle.

On arrive sur la ville, par la droite. C’est le premier point de la nav “retour”. Quand tout à coup, sans trop m’y attendre, et sans trop comprendre :

“Allez hop, on déroute sur Beauvais !”

Un peu sonné, j’essaye alors d’être réactif. Je prend ma carte, regarde la zone de Beauvais, en vois qu’il y a un VOR. Je met donc la fréquence du VOR de BVS dans la NAV de l’avion, prend la première radiale TO qui sera “centré”, et suis le cap qu’elle indique (cap 270, ouest). Ensuite, j’étudie les zones et classes d’espaces à traverser.

Aucune zone spécifique, mais la TMA de Beauvais est juste en face, et elle commence à partir de 1500’. Je prend donc la fréquence de Beauvais Approche, la règle dans la COM de l’avion, et me lance un peu à la va-vite :

“Beauvais approche bonjour, F-QD”

“F-QD beauvais bonjour”

“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne pour un exercice de déroutement sur vos installations, on est à 1500 pieds en entrée de TMA .. par l’Est"

“F-QD c’est pour un complet à Beauvais ?”

“Négatif F-QD, on va sur Pontoise après, on est basé à Pontoise. On souhaite juste faire une verticale”

“Reçu, transpondeur XXXX”

J’applique le transpondeur, le contrôleur m’identifie et me demande de rappeler en vue de Beauvais.

Je poursuis donc paisiblement sur la radiale (à peu près) 275 TO BVS à 1500 pieds, en cherchant sans cesse à localiser ma position sur la carte. Mais ce déroutement se révèle être assez peinard grâce au superbe-VOR-qui-sauve-la-vie, et j’en profite pour regarder à fond le paysage, le ciel… C’est bô !

Jean-Louis fait alors un soupir. Et me dit qu’il est très content de ma gestion du déroutement. Ouf ! Un compliment de Jean-Louis en vol c’est comme de la nitro en voiture, ça boost !

En même temps, sur la fréquence de l’approche de Beauvais :

“Ryanair twouu seven faiiiive, level seven zerooo …”

Si j’avais eu un doute sur la fréquence, j’aurai été rassuré d’entendre ça ! Et peu après, l’approche nous fait une info trafic d’un P2002 à 3 nautiques, pas vraiment convergeant…

On se rapproche fortement de Beauvais et j’aperçois assez rapidement l’aéroport de Beauvais. C’est sûr qu’il est plus simple à trouver qu’Etrepagny !!

“F-QD on a les installations en vue”

“F-QD reçu, rappelez en sortie”

“On rappelle en sortie, et on passera par S et SW, F-QD”

Je regarde alors à nouveau ma carte (région parisienne), et voit qu’il faut cheminer par une autoroute pour suivre S et SW. Je commence donc à chercher une autoroute, et j’en trouve finalement deux, qui se croisent, en face de moi.

On prend donc la carte – qu’on a oublié de diriger dans le sens du vol – et on décide de suivre cette autoroute. Bon. Je commence à virer pour la suivre, puis… je passe le cap Sud… et l’autoroute a l’air d’être au cap Est ! C’est pas la bonne du tout.

“Mais tu fais quoi là ! Oh non, me fait pas une connerie maintenant quoi !! Regarde ton cap, tu crois vraiment que c’est la bonne autoroute celle là ?”

Jean-Louis a été encore plus rapide que moi… Sans chercher d’excuses, je reprend l’autre autoroute, et poursuis enfin au sud.

On voit sur la carte ci-dessus la N31 et l’A16. Au lieu de suivre l’A16 en passant le VOR de BVS, j’ai bêtement suivi la N31 sans m’en rendre compte, pensant être sur l’A16…

En regardant ma carte, j’essaye de savoir comment repérer les points S et SW. Le premier, Sierra, est simple. Il s’agit d’un connexion entre la N31 et l’A16. Facile, ça se repère vite et facilement.

“F-QD on passe Sierra”

“F-QD reçu, rappelez en sortie”

Ensuite, vient le moment de trouver SW. Et ce n’est pas chose facile pour moi. Il s’agit de trouver des repères à gauche et à droite de l’autoroute… Sauf que je vois des repères absolument partout ! J’avoue donc ne pas trouver SW du tout. Et Jean-Louis vient à ma rescousse.

“F-QD en sortie pour passer avec Pontoise”

“F-QD Pontoise 18 8, au revoir !”

“Pontoise 18 8 F-QD à bientôt”

Je met la fréquence de l’approche de Pontoise, tout en continuant de cheminer via l’autoroute.

“Pontoise bonjour, F-QD”

“F-QD, pontoise bonjouuuuuur !”

Je suis vraiment content d’entendre la voix – que je connais bien – du contrôleur de Pontoise ! C’est presque rassurant et ça fait redescendre totalement le stress à 0.

“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne à destination de vos installations, on a passé SW à 1500 pieds”

“F-QD identifié, rappelez en entrée de CTR”

Je poursuis donc toujours en suivant l’autoroute. Et je prévois d’aller jusqu’à la ville de Méru (en suivant l’autoroute), puis d’aller sur NW. Mais Jean-Louis ne voit pas les choses ainsi, et n’apprécie pas ce détour inutile. C’est donc en prenant un radiale TO de PON qu’on file droit sur l’aéroport.

Pour repérer l’entrée de CTR, je dois – à peu près – passer au travers de la ville de Méru.

“F-QD en entrée de CTR”

“F-QD la tour 121.2, Aureevoiiiiiiir !!”

“121.2 QD, haha, merci”

Je met la fréquence tour dans la COM, et m’annonce simplement :

“La tour bonjour, F-QD avec vous”

“F-QD bonjour, exécutez approche directe piste 23, rappelez longue finale”

Je poursuis en “DCT” sur le VOR, quand soudainement Jean-Louis me dit :

“Bon là tu devrais déjà avoir mit la radiale 226 !”

Ah oui, ça peut servir ! Pas con, surtout qu’on survole des forêts pas vraiment différenciables ! Je met donc la radiale, tourne un peu à gauche pour la choper, et pendant ce temps, la tour me fait plusieurs infos trafics.

Visiblement le circuit est chargé, mais cela ne m’étonne pas, vu la météo qui permet (enfin) de voler, et qui en plus va en s’améliorant ! A tel point que le soleil commence à faire son apparition. Non pas pour mon plus grand bonheur à vrai dire, car en finale 23, le soleil est en pleine face !

Je repère les villages que je connais bien, ceux du circuit, avant même d’intercepter la radiale 226. Puis, peu de temps après, j’ai les installations en vue… Et la piste 23. Malgré le soleil qui fais des “apparitions éblouissantes”.

On arrive donc en longue finale piste 23, et on suit un Cessna de près. A tel point que la tour ne nous autorise atterrissage qu’en très courte finale. Je pose plutôt bien l’avion, dégage par Alpha, et retourne au parking du CPAC.

Fin du vol.

Débriefing ? J’ai bien assuré trouve Jean-Louis ! Et à vrai dire, moi aussi. J’ai bien géré la navigation, le TRAMER, je n’étais pas “derrière l’avion”, mais plutôt à la bonne place.

Il y a quand même eu des ratés, surtout à Beauvais, quand j’ai “choisi” la mauvaise autoroute… C’était ridicule.

Jean-Louis, en roulant vers le parking, me demande :

“Bon tu as combien d’heures là ?”

“Heu… un peu moins de 25 heures, pourquoi ?”

“Ah… Bon va falloir faire monter les heures alors ! On va se faire un tour de paris la prochaine fois. Et le PPL tu l’auras avec 2 ou 3 heures en plus je pense, maximum.”

Deux raisons de sourire ! Premièrement, ma prochaine nav sera un tour de Paris (une navigation compliqué et longue, mais très intéressante). Et il croit que j’aurai mon PPL vers 45hdv ! Que demander de plus ? Je suis comblé.

En rentrant au club-house, Jean-Louis me montre sur la carte où il veut que je passe pour le tour de Paris. Ce sera donc ceci :

LFPT - LFPN – LFFQ – LFPM – LFPK – LFPP - LFPT

C’est donc avec le sourire que je rentre chez moi, en rêvant déjà de ma prochaine navigation, qui promet bien des choses…

Se prendre pour un pilote de chasse dans un… DR400

2011-02-08T17:28:00.001+01:00

Voici une vidéo très drôle et surtout très bien réalisée, que Arnaud, m’a fait découvrir :

Le début est un peu “mou” jusqu’à 1:00. Mais après, c’est du régal !

C’est le week-end, tout le monde a le droit au repos !

2011-02-05T21:00:00.001+01:00

La preuve avec ce NOTAM de Pontoise :

LFFA-B0413/11
Q)LFFF/QATCA/IV/NBO/AE/000/025/4908N00202E017
A) LFPT PONTOISE CORMEILLES EN VEXIN
B) 201102050800 C) 201102061700
E) HORAIRES D'ACTIVATION DE LA CTR ET DES TMA PARTIES 1 ET 2
PONTOISE :
0800-1100, 1300-1700
EN DEHORS DE CES HORAIRES, CTR ET TMA PONTOISE DECLASSEES EN G,
SERVICE DU CONTROLE NON ASSURE

On y voit bien que les contrôleurs se font une petite pause midi ce week-end :-)

PS: Pour ceux qui ne comprendraient pas : normalement les contrôleurs sont “ouverts” de 0800 à 1900 UTC non-stop à Pontoise.

10 000 vues sur Youtube !

2011-02-02T17:44:00.001+01:00

C’est par hasard, en regardant ma chaine Youtube, que je suis tombé sur ça :

Un très très grand merci à vous, sans qui, je n’aurai pas pu dépasser les 10 000 vues ! Merci pour vos commentaires, vos avis, vos encouragements… tout !

J’espère que mes vidéos vous ont plu, vous plaisent toujours, et vous plairont.

Petit sondage : mettez en commentaire la vidéo que vous avez préféré !

Court-métrage : Aérodrome de Saint Cyr

2011-01-30T15:39:00.002+01:00

Samedi 29 janvier, Patrick et moi sommes allés à Saint Cyr. A la base, il y avait un “forum de l’orientation aéronautique” à l’aéroclub de Versailles. C’était donc le “but” de ce voyage.

Mais… Je n’ai pas résisté à la tentation. J’ai pris mon trépied, ma caméra, et je m’en suis allé vers ce nouvel aérodrome que je connaissais pas.

J’ai donc commencé la journée par une petite visite de la tour de Saint Cyr. Ambiance très calme, là bas les contrôleurs ne parlent pas, ils chuchotent. Que ce soit en fréquence, ou avec les collègues. Une ambiance de rêve pour un travail. J’en ai profité pour poser quelques questions sur la formation de TSEEAC (aujourd’hui TSA).

Voici donc la vidéo, n’hésitez pas à donner votre avis :

Trailer : l’aérodrome de Saint Cyr

2011-01-29T20:57:00.005+01:00

Aujourd'hui j'ai passé la journée à Saint Cyr avec Patrick, à... rien faire !
Ou presque, puisque j'en ai profité pour filmer deux bonnes heures, dans le froid les avions de ce petit aérodrome parisien.
Accessoirement, visite de la tour... Génial, j'ai pu parler avec des vrais TSEEAC (AKA les contrôleurs d'aérodrome) !

Petit teaser d'une vidéo qui viendra bientôt :

PS: Le dernier plan n'est pas une photo !!

Un peu de rêve...

2011-01-27T22:46:00.003+01:00

Si parcourir la France avec ma famille et mon PPL est déjà un rêve. Il y a d'autres rêves qui occupent mon jeune cerveau d'élève pilote.

Survoler l'Hudson River, et longer les côtes de Manhattan, sans même à avoir à contacter qui que ce soit (grâce à la SFRA) va au delà même du rêve.

C'est pourtant une chose presque banale là bas, aux States. De survoler l'Hudson, sans même avoir besoin de clearance d'un contrôleur. Car l'Hudson est sous la classe B de NY (en dessous de 1300’).

Mais pour moi, Français de base, c'est un rêve que je compte bien réaliser un jour, aussi lointain soit-il pour le moment.

Ainsi, j'ai trouvé une très belle vidéo, relatant le transit qu’un Allemand a fait via l'Hudson, et le paysage qu'on reçoit en pleine face... Sublime. Le tout sur une musique parfaitement bien trouvée.

L’équipement vidéo (màj)

2011-01-27T19:04:00.002+01:00

Equipement vidéo, mis à jour à la date du 27/01/2011 :

Grâce à quoi sont enregistrées mes vidéos ? Voici la liste complète :

La caméra :

Sanyo VPC-HD1010

C’est un caméscope qui filme en HD 1080p et qui possède une entrée micro. L’image est (je trouve) bonne, les couleurs aussi… bref c’est approuvé ! On peut le trouver d’occasion à 180€ ou moins.

Le son :

Câble PA_80 de Pilot Communications

C’est le câble qui me permet de capturer les communications à l’intérieur de l’avion. Autant dire, celui qui permet de donner de la vie à mes vidéos ! Il coûte 37€, frais de port inclus (voir lien ci-dessus).

La fixation :

RAM Mount

La ventouse s’attache à la verrière, et je place ma caméra sur le socle prévu à cet effet. Le coût total de cette configuration de RAM Mount revient à 35€. Voir lien ci-dessus pour les détails.

Le logiciel de montage :

Pinnacle Studio 14

Un logiciel qui permet de faire du montage HD, simple, net et propre. Le tout, très facilement. Ce n’est néanmoins pas parce qu’il est simple d’utilisation qu’il est “basique”. Il propose de nombreuses fonctionnalités avancées, comme la modification des couleurs, le stabilisateur, la rotation des images, etc…

Le trépied :

Cullmann Alpha 2500

Un trépied pas cher (30€) et qui a le mérite d’être malgré tout robuste. Un bon rapport qualité/prix pour faire des plans au sol stables.

La GoPro… Oui, mais pas que !

2011-01-25T18:08:00.001+01:00

Si la GoPro est une caméra très à la mode en ce moment, on en vient à oublier les autres. Et pourtant, il y a en a une notamment qui se démarque très bien :

Bien moins connue que la GoPro, la Contour HD filmait en 720p dans sa première version, mais j’ai découvert aujourd’hui que la dernière version filme en HD 1080p.

Si j’en viens à parler de cette caméra, c’est bien pour quelque chose. En comparant des vidéos GoPro / Contour HD, j’ai trouvé que l’image de la Contour HD était bien meilleure, les couleurs aussi, et le rendu faisait moins “caméra fixé sur un casque” que la GoPro.

En fait, il n’y a pas l’effet fish-eye assez embêtant de la GoPro. Pourtant, la caméra possède aussi un grand angle, allant jusqu’à 135° en 720p et 110° en 1080p.

Jugez-en par vous même avec cette vidéo, tournée en utilisant uniquement des Contour HD (et faite par le très bon Balleka) :

Et nous vous y méprenez pas, il y a également une multitude d’accessoires pour la caméra, comme une ventouse.

La caméra est – visiblement – moins chère que la GoPro.Car je l’ai trouvé à 277€ ici. Une option à étudier sérieusement si vous voulez vous lancer dans la vidéo “aéro” ;-)

Vidéo du cockpit du DV20

2011-01-24T09:35:00.002+01:00

Petite vidéo prise dimanche, une fois au sol, après le vol.

Je me suis lancé dans ce qu'on appelle un "exercice de style".

La batterie de la caméra étant tombée H.S. en plein vol, ce n'est qu'une fois au sol que j'ai pu faire la changer, et faire une vidéo... J'ai donc fait une courte vidéo, de présentation d'un cockpit de DV-20 (Diamond Aircraft).
N'hésitez pas à commenter et donner votre avis. C'est une première.

La balade du dimanche

2011-01-23T20:06:00.002+01:00

“Regarde le soleil, il fait beau, on peut y aller aujourd’hui !” dit le père.

“Oui, mais je te dis qu’il ne va pas faire beau tout le temps…” répond le fils.

Il faisait donc beau ce matin à Paris. Pourquoi ne pas tenter d’aller faire un vol ? Voir mieux. Tenter d’aller à Compiègne ! Les TAFs ne sont guères encourageants, mais j’ai espoir que les prévisionnistes de la météo aient mal fait le boulot.

Alors on prend la voiture, on réserve – à la dernière minute – un créneau de 12h30 à 14h00 avec Jean-Louis. Et on file à Pontoise.

Une fois sur place, je rencontre des amis de l’aéroclub. On discute, on se tient à jour des nouvelles… Ambiance sympa, et moi, j’attend Jean-Louis qui fait ses petits touch & go avec un élève.

En attendant, un coup d’œil au METAR suffit à comprendre qu’on ira pas très loin aujourd’hui. Pire, lorsque j’entend à la radio un contrôleur dire :

“Tout ceux qui ont tentés d’aller à Etrepagny aujourd’hui sont revenus vite”.

Ah… Donc ça ne sera ni Compiègne, ni même Etrepagny. Et quand Jean-Louis arrive, c’est la confusion. Il ne peut voler avec moi. Car il doit manger chez lui et qu’il n’était pas au courant que je devais voler avec lui. Ma faute. J’aurai du le prévenir avant.

Bref, on est pas venu pour rien non ? Et si on se faisait quelques tours de piste VFR spécial ? Le plafond est à 1000 pieds et il y a de la brume à quelques endroits du circuit. Tout cela va pimenter un peu la routine du looong circuit habituel de Pontoise.

Le DA20 (F-GNQD) n’est pas disponible. Le DV20 (F-GNJC) l’est. Pas de problèmes, je connais à présent bien les deux. Je vais donc faire ma petite visite prévol, et j’installe la caméra, pour tester plusieurs positionnements de la caméra.

Celui que je vais décider de tester en vol n’est autre que celui-ci :

La caméra est placée à l’arrière, dans le compartiment à bagage, où la ventouse est bien attachée. Le problème de cette configuration est la vue sur l’horizon. On ne voit pas vraiment le sol. Je pense par contre, pour les prochaines fois, tenter de baisser un peu la caméra, pour mêler cockpit et horizon.

Bref. Je contacte donc la tour en anglais pour lui demander des tours de piste. Celle-ci me donnera un “special VFR departure”, et un “taxi to holding point runway 05 via taxiway alpha”.

Une fois au point d’arrêt, essais moteur et briefing terminés. Je décolle, et je vois en face de moi une belle brume qui fait vite baisser la visibilité. Heureusement, étant en VFR Spécial, je bénéficie du circuit VFR Spécial qui se fait à 1000 pieds et qui est + rapproché de l’aéroport. Rassurant, mais surtout, plus amusant, car les choses vont plus vite.

Je fais un toucher sur la 05, en posant l’avion doucement mais légèrement trop à gauche de la ligne. Puis je redécolle pour un nouveau tour de piste, toujours avec une low visibilty.

Le DV20 a un – très – gros avantage. La manette de gaz est très agréable à prendre en main, et le trim ressemble à la commande des volets d’un A320. On lève la petite poignée verte, et on avance (ou recule) le trim en fonction de l’inclinaison que l’on souhaite apporter.

Du coup, le bras droit peut tranquillement se reposer sur le trim en plein vol. Par ailleurs, ce système de trim est très intuitif. On trim plus vite et mieux avec ça qu’avec le trim électrique du DA20.

Une fois ce petit touché terminé, je repart dans le circuit qui est plongé dans une petite brume, en dessous d’un plafond OVC. D’ailleurs, nous ne sommes que deux à voler dans le circuit. Un Cessna 152 de l’Hispano, et moi. Malheureusement pour lui, il est toujours derrière moi.

Je continue en vent-traversier, en faisant attention de ne pas rentrer dans une couche nuageuse (oui…), et de bien garder l’aérodrome en vue. La vent-arrière se fait tranquillement, je vire alors en base avant le golf. Une fois en base, j’essaie de passer entre deux petits regroupement d’habitations, car comme me l’a apprit Jean-Louis, il faut éviter les habitations !

Le virage en finale se fait toujours très tard, et on arrive en finale à quelque chose de l’ordre de 300 pieds sol. C’est ce qui rend le circuit VFR Spécial si attirant, comparé au circuit normal.

Le Cessna 152 est derrière moi, la tour lui dit qu’il est numéro deux. Il ne m’a pas encore en vu alors que je vire en finale. Puis, sur la fréquence, résonne un :

“Trafic en vue F-BS”

Quand à moi, la tour m’autorise à l’atterrissage :

“F-JC, wind 010 at 6, runway 05, cleared to land… and alpha is available”

“Cleared to land 05, and alpha available F-JC, thanks”

Je sors plein volet en finale pour poser court, et pour pouvoir dégager par alpha. D’autant plus que je ne le sais pas encore, mais le Cessna 152 me colle aux fesses !

J’arrondis, j’arrondis… Puis je touche. Une fois de plus, c’est fait doucement, mais trop à gauche. Je dois me dépêcher. Le Cessna est derrière moi, et ça je le sais. Il faut donc dégager au plus vite pour ne pas le gêner.

Une fois le virage sur alpha effectué, et la piste à peine dégagée, la tour autorise le Cessna 152 à l’atterrissage. Je poursuis donc mon dégagement “TGV”, puis en profite pour regarder le Cessna.

Il s’avère que ce dernier touchera la piste juste au moment ou j’aurai “officiellement” quitté celle-ci (trait jaune sur le taxiway). C’était donc très “chaud”. Pas loin de la remise de gaz. Mais j’aime bien ça ! C’est efficace, pratique.

Je ne sais pas du coup si ce qu’à fait le contrôleur était légal (autoriser le Cessna alors que j’étais encore officiellement sur la piste), mais je trouve ça totalement légitime. Et aux Etats-Unis, on aurait pas eu ce problème. Non. On aurait eu un :

“F-BS (…) cleared to land runway 5, number two for the approach (…)”

Un moyen efficace, utile et pas risqué d’autoriser un appareil lorsqu’on est sûr que ça passe. Au pire de toute façon, un “Go around” et ça repart ! Mais les U.S c’est un autre monde, un autre continent. Donnez-nous au moins une classe B au dessus de CDG et ORY, et j’arrêterai de râler.

Sinon. J’ai vraiment aimé ce vol. Et pourtant, ça n’était pas gagné d’avance. Un tour de piste je commence à connaître ça… Mais avec une météo pas très bonne, et un circuit plus court, le fun y était totalement ! Comme quoi.

La prochaine fois je demanderai un départ VFR spécial pour des tours de piste avec un “CAVOK” et “9999” dans le METAR.

Et si, avant cela, je pouvais – un jour – aller à Compiègne, ça sera même le pied !

Salon des formations aéronautiques

2011-01-18T21:55:00.001+01:00

Les jeunes lecteurs de ce blog pourraient être intéressés.

Du 4 au 6 février 2011, rendez-vous au Bourget (musée de l’air & espace) pour une salon des formations aéronautiques. L’ENAC sera de la partie.

Un salon qui a l’’air intéressant au vu de l’affiche :

J’y serai, c’est sûr.

Premier vol de 2011

2011-01-17T22:23:00.002+01:00

C’était le dimanche 9 janvier 2011, gros soleil et ciel bleu en vue. Alors on file à l’aéroclub, et on va faire le premier vol de cette nouvelle année.

Embarquez à bord du F-GNQD, pour du “basic”. Deux tours de piste solo. Sur la vidéo, j’ai opté pour l’idée de montrer un tour de piste en entier - sans montage - mais en accéléré évidemment (sinon… ZzzZzZZ).

Malheureusement, le son ne marchait pas (conversations ATC). Et pour cause… J’avais réglé le son du microphone extérieur trop fort sur ma nouvelle caméra (la Sanyo HD1010), et de ce fait pour je-ne-sais-quoi, elle a brouillé totalement le son.

Je ne me suis rendu compte qu’aujourd’hui que c’était la cause. C’est donc promis, à la prochaine vidéo, je ne ferai pas la même bêtise :-)

L’autre problème, c’est le contre-jour… Et ce n’était pas un problème que pour la caméra, mais bien pour moi aussi. En finale, avec le soleil en pleine face, dur de bien voir le PAPI, voir même la piste !

Nouvelle version (3.0) du blog

2011-01-16T16:37:00.001+01:00

Bienvenue sur la nouvelle version de ce blog. La version 3.0 !

Les nouveautés de la version 3.0 :

Nouveau thème, plus aéré
Elargissement de la zone des billets, plus d’espace
Outils situés à gauche
Retour des “libellés”
Intégration d’un module “j’aime” (Facebook)
Création d’une page Facebook “Position and Hold”
Liens sur “carnet de vol”, redirigeant vers les récits/vidéos correspondant à la date cliquée.

A VENIR :

Outil “liens”
Outil “news”
Remerciements

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Le thème a totalement changé. Et tant mieux ! Car l’ancienne version vieillissait mal :

J’ai profité de ce changement de thème pour offrir un peu plus de place à mes billets (messages). Sans pour autant réduire la “barre d’outil”, qui passe à gauche.

Le retour des libellés était à vrai dire déjà présent depuis quelques jours. Vous pouvez, grâce à cela, directement voir uniquement les billets comportant : vidéo ou récits ou simplement des billets sur des vols.

Vous pouvez aussi, dès à présent, rejoindre la page “Position and Hold” sur Facebook. J’ai crée cette page, à l’origine, car je pensais que le module “Membres” (barre d’outil) n’était pas pratique, et que peu de gens voudraient s’en servir. Facebook étant très rependu à présent, je me suis dis qu’un simple “J’aime” valait tout autant, mais coutait bien moins de temps à l’utilisateur.

Voilà pour cette nouvelle version !

Une petite distraction

2011-01-15T12:01:00.001+01:00

Quand on s’ennuie, et qu'on est cloué au sol (travail, météo, j’en passe). On a bien envie de faire un break, et de bosser un peu son "aéro-culture". Faut rendre le temps utile non ?

Alors quoi de plus "fun" que de réviser la phraséologie Anglaise, et de voir un peu à quoi ressemble le FCL 1.028 ?

C'est quoi le FC...L... 1.028 ?

Je suis pas encore très calé niveau réglementation. Mais grosso modo, c'est une certification "radio en Anglais" qui permet de voler à l'étranger (en parlant Anglais donc).

Avec ça (et le PPL évidemment), vous pourrez voler partout dans le monde. En parlant la langue de Shakespear. Pas mal hein ?

Bien sûr, il ne s’agit pas de révisions. Je n’ai même pas le PPL, et cet examen n’a pas l’air d’être une mince affaire.

Non, c’est juste pour me détendre et voir la "gueule" que ça a. J'ai donc une fait une micro-recherche sur Google, et je suis tombé sur un très bon site : www.niveau-oaci.fr

Ce site propose – notamment - un examen blanc "VFR" d'une des parties du test (FCL 1.028). Voir ici.

Il y a une partie payante, et l’autre gratuite. Un peu à la manière de Gligli, mais pour le FCL.

En tout cas, la partie gratuite suffit déjà à se tester un peu, et à en apprendre plus sur cette belle langue.

Rétrospective 2010

2010-12-30T01:54:00.004+01:00

On peut dire que 2010 fût une année chargée, très chargée !

Ce sera même, une année aéronautique dont je me souviendrai à vie, puisqu'elle fût l'année de mon lâché solo sur DA-20.

Mais ce n’est pas tout. Elle fût aussi l’année de l'obtention de mon Brevet de Base, autrement dit, ma première licence aéro. Un petit, début dans l’aéronautique (réel).

Accessoirement, je me suis posé au Bourget, j’ai testé le Cessna 172SP, le DR400 et le PA-28. Tout cela grâce à une personne, que je ne remercierai jamais assez, Quentin.

Mais, sincèrement, si je ne devais retenir qu’un évènement de l’année 2010. Le plus marquant. Ce serait mon Brevet de Base. Outre le fait que ce soit une véritable fierté personnelle, c’est avant tout un bonheur de se dire que, à 16 ans seulement, on peut voler seul à bord de son avion. On se sent grandir.

La prochaine étape, le prochain défi pour 2011 n’est autre que le PPL. C’est un peu la dernière ligne droite à accomplir. J’ai déjà effectué toute la partie maniabilité et exercices en tout genre. Il ne me reste plus qu’à me focaliser sur les navigations. Mais ça ne sera pas tâche facile, surtout avec l’Hiver qui a mal commencé, et m’a empêché de voler. Un vrai défi à relever. Rendez-vous en 2011…

Mais pour l’instant, revenons sur 2010, l’année chargée, vous vous souvenez … ?

Janvier : RAS

Pas de vol, rien à signaler, le calme total.

Février : création du blog

Le Dimanche 14 Février, je décide d'ouvrir mon blog. A la base, pour pouvoir y mettre les vidéos que je compte faire, car je viens tout juste de commander mon RAM Mount.

Finalement, la première vidéo de ce blog ne mettra pas bien longtemps à arriver :

C'était un vol que j'attendais énormément puisque ça faisait deux mois que je n'avais pas volé. Premier essai de montage avec Pinnacle Studio 14. La vidéo est prise avec APN (Panasonic TZ7) emprunté à ma belle-mère.

Mars : premier vol en sac de sable

Alors que je m'ennuie, un week-end, Quentin m'appelle sur Skype et me propose de l'accompagner, lui et un ami, en vol sur un DR400 à Lognes… Vais-je refuser cela ? La réponse n’est pas nécessaire.

C’est pour moi une grande excitation, je vais enfin découvrir le DR400. Je ramène donc un APN et ma fixation, et nous voilà parti :

La vidéo est accompagné de deux récits (ici et là). Un grand merci à Quentin pour ce baptême (ça ne sera pas le seul qu’il m’offrira).

N'ayant malheureusement pas pu avoir l'APN "HD" (le TZ7) pour ce vol en DR400 (et le regrettant), l'idée d'acheter une caméra qui me suivra partout commence à pousser dans ma tête.

Mais Mars c'est aussi un vol, où Jean-Louis demanda à la tour des toucher en piste 30/12 avec un vent type 050° pour 35kt. Découverte – un peu houleuse - du vent de travers, du vrai.

Avril : le solo'

"En avril, ne te découvre pas d'un fil."

Et pourtant... J'y suis allé. J'ai volé pour la première fois, seul à bord. On appelle ça un solo, et on dit que ça reste gravé à vie dans la mémoire des pilotes :

Deux tours de piste au rythme de Dove, du bonheur, une petite fierté, mais surtout... des souvenirs gravés. La vidéo compte 930 vues au moment de la rédaction de ce billet. Mon record. Mais le titre y est sans doutes pour quelque chose.

Avril est aussi le mois où j'achète mon premier caméscope (en occasion), le Kodak Zi8 :

Petit, léger, enregistrant en HD 720p et munit d'une prise microphone, il avait tout pour plaire.

Dernier vol d'Avril, encore du solo, seulement 20 jours après mon lâché. J'en profite pour tester mon Zi8, et l'essai n'est pas très concluant (le cadrage non plus !).

Enfin, fin Avril, le F-GNQD se fait remarquer sur la fréquence de Pontoise alors que Vincent Bazillio était en vol... c'est malin !

Mai : le mois le plus aéro de ma vie

“En mai, fais ce qu’il te plaît.”

Faire ce qu’il me plaît ? On ne pouvait pas si bien dire ! Le mois de Mai aura été un des mois les plus aéro de ma vie. Autrement dit, une période jouissif d’une vie, ou les vols s’enchainent. Avec deux cockpistons et pas des moindres…

On commence fort, début Mai, avec mon baptême en Cessna 172SP :

C'est l'avion typiquement U.S que j'avais vraiment envie d'essayer. Et c’est chose faite, grâce à Quentin, encore une fois. Je signerai d’ailleurs une de mes plus belle vidéo (malgré les quelques problèmes de son) avec mon Kodak Zi8 tout fraîchement acquis :

Le capot des Cessna est vraiment photogénique. J’ai réalisé (à mon goût) une de mes meilleure vidéo en terme de montage. Il faut dire qu’en passager, dans un avion à aile basse, on a le temps de prendre des jolis plans !

Mais comme si voler en Cessna ne suffisait pas. Quentin m'avait auparavant émit l'idée de rejoindre son équipage pour aller se poser au Bourget (grâce à l'association Jeunes-Ailes).Finalement, cette idée s'est concrétisé, et s'est réalisé, et je dois, une énième fois, remercier Quentin pour tout cela.

Le vol pour l’aéroport du Bourget se fera en PA-28, autrement dit, encore un nouveau baptême pour moi :

Mais, le jour du vol pour le Bourget, avant de partir en avion de Pontoise, je suis monté pour la première fois dans la tour, passer un coucou aux contrôleurs. Un très bon moment, à renouveler, puisque c’est le métier que je vise…

J'ai donc "couvert" l’évènement au Bourget en trois vidéos, mais celle que l'on doit retenir sera celle-ci (l’arrivée au Bourget) :

Vous croyez en avoir fini avec Mai ? Et pourtant. Je ne sais pas ce qu'il avait de spécial ce mois, mais c'était un vrai déluge de vols. Quand je parle de "mois le plus aéro de ma vie", ce n'est pas pour rien non plus…

C’est parti, on reprend les commandes du F-GNQD, et me voilà en l'air pour ma première navigation, à destination d'Etrepagny. Petit terrain en herbe, assez difficile à localiser…

Juin : le début des vacances

Juin c'est avant tout le début des vacances, du soleil. Bref, tout ce qui est bénéfique au vol, et précisément à l’obtention de mon Brevet de Base. Je compte bien profiter des vacances pour obtenir mon Brevet de Base au plus vite, avant la rentrée. Car le passage en 1°S s’annonce difficile.

Le 18 Juin, je vais faire un petit vol de mania, en VFR Spécial, faute d'avoir pu aller à Etrepagny.

Entre deux vols réels, étant à présent en vacance, je profite un peu plus du virtuel...

Le 30 Juin, je ramène pour la première fois ma mère et mon grand-père à l'aéroclub, pour faire un petit vol solo.

Juillet : le travail

Juillet sera assez pauvre aéronautiquement parlant.

J'ai quand même vendu mon Kodak Zi8 (caméscope), qui m'avait déçu de part sa qualité, et son effet de rolling-shutter. Pour me payer un Sanyo CG-10 neuf.

Mais surtout, en juillet, j'ai travaillé en tant que vendeur chez Globaeroshop :

De quoi se faire de l'argent pour les heures de vol, tout en travaillant dans un cadre agréable (l’aviation). Un bon souvenir. A refaire en été 2011 si possible.

Le 18 juillet, petit vol solo pour se maintenir en forme, et pour tester le nouveau caméscope (Sanyo CG-10) :

Ce petit caméscope se révèle d'un bon rapport qualité/prix, j’en suis assez satisfait.

On pourra dire que juillet aura été le mois du travail. En effet, je dois mêler boulot (Globaeroshop) et révisions du Brevet de Base théorique, prévu fin juillet. Fin juillet, me voilà convoqué à l’épreuve. Celle-ci se déroule assez bien. Les révisions ont l’air d’avoir bien marcher. J’attend à présent les résultats…

Août : la reprise (intensive) des vols

En août, après avoir fait une petit pause en juillet, il est temps de se remettre au boulot. Le Brevet de Base il me le faut !

Alors c’est parti, on attend pas longtemps, car dès le 3 août, me voilà à nouveau seul dans le circuit de Pontoise. La machine est relancé :

Le mardi 17 août, mon père m’appelle pour m’annoncer qu’il a – enfin – reçu la lettre de la DGAC au sujet de mon examen théorique. La note n’est… pas mauvaise disons. Je m’en sors avec un 59/60. J’ai pensé à scanner le sujet pour les lecteurs de ce blog.

Pas de répit, le vendredi 20 août je vais de nouveau à Pontoise, pour voler mais aussi pour annoncer à Jean-Louis que j’ai eu le théorique. Alors c’est parti pour une nouvelle navigation à destination d’Etrepagny.

Le lendemain du 20 août, je publie sur ce blog un enregistrement radio, fait lors de mon vol solo du 3 août. Je découvre, par hasard, en ré-écoutant les bandes que la fréquence était très chargée, je décide d’en faire une bande son, et de la diffuser :

Je clôture ce mois d’août avec une navigation à destination de Persan le dimanche 29. Vol qui ne sera pas de tout repos :

A la fin de ce vol, Jean-Louis me sens malgré tout près à passer l’examen. Mais il dit qu’il me manque 1h45 de solo, qu’il faut que je fasse au plus vite, car il a déjà fait la demande d’examen.

A ce moment, je ne sais pas encore que je vais passer ma plus belle journée…

Septembre : le Brevet de Base

Je ne mettrai pas longtemps à démarrer le mois de septembre. Car la rentrée approche, et je veux mon Brevet de Base avant celle-ci, pour mieux me concentrer sur les cours. Je sais qu’il ne me reste qu’à faire 1h45 de vol en solo, puis l’examen.

Je ne vais pas être déçu…

Le 1er août, je vais passer ma journée à l’aéroclub. Alors qu’à la base je pensais ne faire qu’une heure solo. Me voilà parti pour 1h45 solo, et 50 minutes d’examen du Brevet de Base.

A l’issu de l’examen, j’obtiendrai ma première licence aéronautique, mon premier “permis” (avion). Un moment très intense. Encore plus qu’à mon lâché à vrai dire. Moment que je ne saurai qualifier. J’avais le sentiment d’avoir atteint mon but. C’était parfait.

Le 4 septembre, ce fût l’occasion pour moi et mes amis (rencontrés sur internet) de nous donner rendez-vous au meeting de Pontoise :

Et l’occasion de toucher un panneau que l’on voit normalement à travers la verrière de son cockpit…

La rentrée arrive à très grand pas. L’été va disparaitre, il va commencer à m’être difficile de voler. J’arrive néanmoins à profiter, le temps d’un petit local, de mon Brevet de Base le 19 septembre. Mais pas de photos, ni récit de ce vol.

Néanmoins, à l’issu de ce vol, et après avoir parlé à mon père et à Jean-Louis, je décide de me lancer dans le PPL. Nouvel objectif, qui va encore être long à atteindre. Rendez-vous en 2011.

Octobre : ça vole toujours…

Dès le 3 octobre, je fais ma navigation à Dreux avec Jean-Louis. Longue navigation, en tout cas la plus longe que j’ai faite à ce jour. Avec du fort vent en croisière (40kt).

Le 17 octobre, je décide de me faire un petit plaisir, en volant seul, et pour la première fois en Anglais, grâce à mon Brevet de Base. C’est, par ailleurs, mon premier vol seul en tant que breveté.

Le 28 octobre nous avions prévu avec Jean-Louis d’aller à Compiègne, mais malheureusement, alors que j’arrive à l’aéroclub, j’apprend que Jean-Louis est bloqué quelque part, et qu’il ne peut venir faire le vol. Bon, la déception est là, c’est pourquoi je vais encore me faire un tour en solo.

Novembre : ça vole plus

Le lycée commence à vraiment me prendre du temps. Plus trop le temps de penser aux avions, mais plutôt aux trinômes, barycentres et autres joyeuses choses…

Je tente quand même deux ou trois fois de réserver pour ma navigation à Compiègne, mais la météo se dégrade. L’été a bel et bien disparu, et je commence à le regretter…

Décembre : le père Noël est passé

J’attendais avec impatience les vacances de Noël. Pour cause, cela commence à faire longtemps que je n’ai pas volé, et je compte bien remédier à cela. Mais pourtant, la réalité me rattrape assez vite, la météo est mauvaise, trop mauvaise pour aller à Compiègne.

Alors, au début, je me dit qu’il vaut mieux annuler que de faire encore du local. Puis finalement, après avoir enchainé les annulations cause météo. Quand je peux enfin faire quelque chose, voler en local avec Jean-Louis. Et après deux mois sans avoir volé. Je ne le refuse pas. Je file donc vers l’aéroclub :

Nous voilà donc parti, pour du roulage enneigé, des paysages enneigé, mais surtout, pour un vol que j’attendais beaucoup. En tout cas c’était la première fois que je voyais l’aérodrome enneigé. C'est très beau !

Une fois ce vol passé, j’aurai bien aimé en faire un autre mais c’est trop tard… La période des fêtes approche. Et voilà que Noël (le Papa) vient m’offrir mes cadeaux de Noël.

C’est ainsi que se finit l’année 2010.

Une année très riche pour ma part. J’espère qu’elle l’a été tout autant pour vous, lecteur de ce blog. Et je vous souhaite à tous, tout naturellement, un très bon réveillon et une bonne année 2011.

Découvrez la playlist 2010 avec Vitalic

Il fallait bien que le Père Noël soit utile

2010-12-29T11:39:00.019+01:00

Qu'est-ce qu'un Père Noël sans ses cadeaux ? Rien.

Bon et bien, sachant apprécier les traditions à leurs juste valeur (l'excuse !), j'ai décidé de me payer quelques folies tout récemment...

Première nouveauté : la caméra !

Je suis un capricieux de ce côté là, je l'avoue. Retraçons mon histoire (enfin celle de mes caméscopes)...

D'abord un Panasonic TZ7 (emprunté) pour les trois premières vidéos de ce blog (celle-ci et celle-la, mais surtout mon laché).

Puis j'ai acheté un Kodak Zi8 pour m'en servir trois fois (une première fois en solo, une autre avec Quentin en C172, et enfin au Bourget). Je n'ai pas du tout été satisfait par la caméra (qualité, rolling-shuter). Heureusement je l'avais acheté d'occasion, et je ne l'ai pas revendu beaucoup moins cher que je ne l'avais acheté ! Elle avait tout de même un avantage, une prise microphone !

Enfin, j'ai acheté un Sanyo CG-10 pour m'en servir un peu plus que les autres (ici, ici, ici et là). Il ne m'a pas déçu. Il avait un léger problème de rolling-shutter, mais rien de comparable avec le Zi8. Et surtout, il avait un bon rapport qualité prix à mon goût. C'était un caméscope HD bas de gamme, il faut le souligner.

Mais voilà. J'avais envie d'avoir enfin une bonne image, une image vraiment nette. Pour faire non plus forcément des vidéos en vol, mais aussi des vidéos au sol (oui c'est l'autre surprise).

J'ai donc, un soir, cherché sur www.leboncoin.fr des caméscopes HD d'occasion "pour voir les prix" (je ne pensais pas du tout acheter). Quand tout à coup, je suis tombé sur un Sanyo HD1000 à 150€ ! Ce caméscope (le Sanyo HD1000) étant le caméscope de Vincent Bazillio, j'ai tout de suite réagit au quart de tour. Me disant que finalement, un bien meilleur caméscope que le mien ne coûterait pas tellement plus cher que ne valait mon actuel Sanyo CG-10.

Je regarde alors les autres annonces, et je tombe sur un Sanyo HD1010, plus cher (220€) mais avec deux batteries et une carte SD 16Go. Je regarde des tests, des vidéos, des avis... Et je me décide à prendre l'affaire.

C'est donc un Sanyo HD1010 que m'aura apporté (indirectement) le Père Noël cette année ! J'espère m'en servir bientôt en vol.

Deuxième nouveauté : un trépied !

Et oui, j'avais envie d'essayer un peu plus les plans au sol. D'autant que, n'ayant pas encore mon PPL, et faisant encore de l'instruction, je ne peux me permettre de demander à Jean-Louis de filmer avec lui à bord. Je n'ai donc pas souvent l'occasion de me filmer dans mon avion !

J'ai d'ailleurs déjà fais un (très) modeste essai de vidéo au sol, fait avec des plans pris "à l'arrache" après un vol solo :

Pas très très convaincant (surtout que j'ai tenté un effet sur iMovie)... Mais je veux re-tenter, encore et encore.

Donc, je me suis payé un trépied sur www.materiel.net qui m'a coûté 31€, frais de port inclus. Mais, qu'est-ce qu'on a à ce prix ? La réponse :

L'Alpha 2500

Figurez-vous que j'ai été très agréablement surpris par ce trépied "low-cost". On le sent plutôt robuste. On peut mettre un peu de poids à la base grâce à la petit accroche prévue, et quand on rajoute ce poid, le pied tient bien en place.

Après 2 mois d'attente...

2010-12-26T11:18:00.025+01:00

Cela faisait 2 mois que je n'avais pas volé. Mais cela faisait surtout une bonne quinzaine de fois que j'avais annuler mon vol avec Jean-Louis pour Compiègne : cause météo, ou instructeur "pas là"...

Mais, dans tout ce malheur, vint cette journée du Mercredi 22 Décembre. La météo n'avait pas l'air si exécrable que ça...

C'est à dire : nuages, couverts à 1000 pieds... Le pied en cette période polaire !

Pas de quoi aller à Compiègne, certes, mais de quoi voler. Et j'en avais besoin.

On arrive donc à l'aéroclub, Jean-Louis se fait désirer, mais ce n'est pas grave, car, par hasard, je rencontre un ami de l'Hispano-Suiza (aéroclub voisin) qui s’apprête alors à faire un vol en instruction avec un autre ami sur le nouveau N166G du club. C'est un DA40 équipé d'un G1000, et utilisé pour les qualifs I.R Américain.

Je prépares donc le F-GNQD ("mon avion" pour ceux qui débuteraient la lecture ce blog) tout en admirant le démarrage du N166G, qui fait tout de même... bien rêver ! Un vrai Cirrus c'te truc.

Jean-Louis arrive, et les deux zigotos partent faire joujou avec les écrans (cf: le G1000). Il est temps de voler... Enfin ! Il me demande de regarder la météo, chose que j'avais déjà faite avant, pour savoir si l'on peut aller à Compiègne. Evidemment non, et de toute façon je ne me sentais pas pour y aller, ça faisait trop longtemps sans voler.

On décide donc de faire un local, et encore, la météo n'est pas très bonne... Nuages couvert à 700 pieds (sol), mais ça passe. Toute façon avec Jean-Louis, on vole par tout les temps !

C'est parti, on monte dans l'avion et on le démarre en utilisant la réchauffe carbu... Bah oui, il avait un peu froid dans son hangar, sans voler, depuis le 15 Décembre ! Une semaine sans voler c'est pas fréquent pour un avion du club.

On demande à la tour un petit local sur NW, et celle-ci nous informe que ce sera du VFR Spécial. Ensuite on roule au point d'arrêt de la 05...

J'applique attentivement la checklist au point d'arrêt (et depuis le départ à vrai dire) pour effectuer les essais moteurs, puis vient le briefing décollage. Tout ça est terminé, et je peux enfin m'annoncer prêt à la tour.

On décolle tranquillement, et là, je commence à faire ma première connerie...

La tour nous dit "rappelez vent-arrière VFR Spécial", sauf que moi, je confonds la vent-arrière VFR Spécial (publié sur la VAC, qui se fait à 1000 pieds QNH) avec le circuit basse hauteur (qui impose, 15 secondes après avoir passé le seuil, de virer en vent-arrière).

Je me suis en fait rappelé, à tort, un vol (le premier de ce blog) ou j'avais fait des circuits basses hauteur.

Je tourne très tôt et avec peu d'assurance, car à ce moment je doute un peu de ce que je suis en train de faire, et voilà que Jean-Louis me demande ce que je fais... Je lui demande si c'est bien ça qu'il faut faire, il me répond clairement... NON !

Voilà qui conforte mon mauvais pressentiment. On rattrape donc le milieu de l'étape de vent-traversier en oubliant un peu la montée initiale... Sauf que, à cause de mon erreur, on se rapproche d'un avion qui venait de décoller avant nous, et l'ATC nous fait l'info de trafic.

Mais, n'étant pas dans le circuit publié, dur de situer l'Aquila (le trafic)... Les yeux de lynx de Jean-Louis parviennent tout de même à le repérer après quelques instants.

Première grosse bourde, on va essayer de pas en faire d'autres, mais c'est pas dit !

En fin de vent-traversier je n'arrive même pas à repérer le château d'eau et la ville pour virer en vent-arrière à cause de la neige. Pas une bonne excuse au goût de Jean-Louis, qui fait un virage bien sec pour rattraper tout ça.

Une fois en vent-arrière (on reconnaît rien avec cette neige !), je commence à virer pour intercepter la radiale 301° de PON pour NW. Une fois sur la radiale, je me lance à la recherche du château d'eau. Mais pour tout dire, avec le brouillard, c'est pas gagné. Je finis quand même par identifier le château d'eau de Chars, je sais donc que je suis grosso modo au dessus de NW.

On commence alors les exercices en tout genre...

Tout d'abord, on commence par des virages serrés à 45°. Je suis un peu hésitant quand à mettre PMC avant, et augmenter la pression d'admission après (c'est pourtant la chose à faire), et je me lance dans le virage. Au début, je ne suis pas très bon... je descend, je monte, un peu trop... Mais au deuxième virage je reprend mes repères et ça se passe mieux.

Et pendant que j'étais concentré dans mon dernier virage à 45°, Jean-Louis pousse encore plus le manche à gauche pour nous placer en virage engagé. Je remet les ailes à plat, je cabre, et je réduis. C'est passé, on remonte tranquillement quand, soudainement...

Panne moteur. Je vérifie alors mécaniquement la pompe, les magnétos, la réchauffe, le starter et le robinet carburant. Le problème c'est que les champs il n'y en a aucun en face, puisque c'est un village ! Sur ma gauche c'est une forêt, et sur ma droite le village encore... Je vois néanmoins un champ juste au dessous de nous, je décide donc de le tenter... Sauf que nous sommes trop haut. Et je vais lui tourner le dos pour essayer de virer en finale (par un virage à droite). Chose à ne pas faire ! Jean-Louis me dit de remettre les gazs, et de ne jamais refaire ça (tourner le dos à son champ). Après, en y repensant, c'est même un principe utilisé en parapente. La honte.

Le pire, c'est que ma remise de gaz est pitoyable. J’éteins d'abord la réchauffe et je rentre les volets avant de cabrer l'avion et de remettre les gazs... Jean-Louis veut donc que je fasse quelques remises de gazs pour m'entraîner. On en fera deux, ça se passera mieux...

Une fois cela terminé, on attaque le décrochage. Je mets la réchauffe, PMC, je réduis et cabre de plus en plus... Mais je remet les gazs trop tôt ! On avait à peine décrocher.

On en refait donc un autre, puis encore un dernier, et on a fini avec ça.

On reviens un peu sur NW, pour attaquer quelque chose de nouveau. L'atterrissage de précaution. Jean-Louis me fait la démo...

D'abord, on choisi un champs face au vent et on entre dans la finale (face au vent toujours) en maintenant 500 pieds sol et à 80kt jusqu'à la verticale. Cela permet de vérifier qu'il n'y a pas d'obstacle sur la finale et sur la zone d'atterrissage.

Une fois que l'on passe le "début" de la zone d’atterrissage, on compte...

1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8... 9.... 10 !

Si au bout de 10 secondes à 80kt le champ est toujours en dessous, il y a assez de distance pour s'y poser. Pourquoi ? Parce que à 80kt on fait simplement 40m/s. Donc en 10 secondes on fait 400 mètres, ce qui est suffisant (bien que minime) pour le DA20.

Une fois qu'on a passé le champ, on peut virer en vent-arrière avec une inclinaison de 30° à peu près.

En vent-arrière, on s'éloigne 45 secondes à partir du seuil, pour ensuite virer en finale. Comme c'est un atterrissage de précaution, pas de remise de gaz possible. Il faut donc faire un atterrissage plein volet (et pas le foirer, accessoirement).

Voilà pour l'exemple. Jean-Louis me demande de tout retenir, et me dit que j'essayerai plus tard.

On remonte donc, en se re-dirigeant vers NW, et Jean-Louis me dit alors qu'on va faire du vol lent. Je vais devoir maintenir 55kt en lisse. Je le fais, j'ai un peu de mal à réduire à 55kt au début, mais j'y arrive...

Ensuite, il va me demander de simuler une approche (en descente, volets sortis, à 300ft/min), pendant laquelle, je vais faire exprès de réduire ma vitesse jusqu'à ce que l'avertisseur de décrochage retentisse, pour ensuite, remettre les gazs. C'est un entrainement à une perte de vitesse en finale, pour réagir bien, et vite.

Voilà, on a fini tout ces exercices, on est prêt à rentrer ! Il me demande de revenir sur le terrain avec le gonio. J’appelle donc la tour :

"Pontoise gonio, F-GNQD, transmet pour QDM, F-QD répondez"

"F-QD, QDM 125"

"QDM 125 F-QD, terminé"

Ça fait un peu phraséo militaire, mais c'est ce qu'il m'a apprit ;-)

Je reviens donc sur le terrain, demande à m'intégrer, et suis clearé pour la base VFR spécial piste 05. Sauf que, au début, j'ai un peu de mal à situer l'aéroport dans toute cette neige et ce brouillard... Mais, heureusement je retrouve la voie ferrée que j'utilise souvent en solo. Je n'ai qu'à la suivre, et elle me mènera directement à ma base (pas la base VFR spécial).

Sans faire attention je commence à survoler des patelins... ce qui n'est pas du goût de Jean-Louis qui remet les choses en place d'un bon coup de manche habituel.

Bref une fois en base, je commence à tourner - un peu - trop tôt en finale. Jean-Louis a demandé en base une option. Mais je n'y fais pas du tout attention sur le coup.

On arrive en courte, et ma vitesse descend parfois un peu trop en dessous des 55kt, Jean-Louis me le fait remarquer, puis me dit "remise des gaz !".

Je cabre, plein gaz et je coupe la réchauffe ainsi que je rentre les volets. On est reparti pour un circuit VFR spécial.

Le circuit se passe tranquillement (j'ai négligé la dérive du vent en traversier par contre), et on arrive à nouveau en finale, quand Jean-Louis me demande un atterrissage de précision, je sors donc plein volet, pose l'avion sans trop d'encombres, et Jean-Louis me demande de remettre les gaz. Je re-décolle et... Boum, panne au décollage ! Pouf, je me repose droit devant en ayant vérifié les magnétos sur both. Et on dégage la 05 par Bravo.

On rentre à l'aéroclub, le bilan est pas trop mal, c'est sûr que j'ai "perdu" en deux mois, c'était plutôt inévitable... Mais j'ai quand même fais des grossières erreurs.

Bref, je pars de l'aéroclub, content d'avoir pu voler, en ayant hâte d'y retourner !

Quand le virtuel bluff le réel !

2010-12-05T16:27:00.015+01:00

Il existait déjà un DA-20 pour Flight Simulator 2004 et X. Mais, ce qu'on ne savait pas, c'est que Aerosoft en préparait un nouveau, uniquement pour FSX... Ici, le cockpit virtuel. Simplement bluffant de réalisme Les détails du cockpit virtuel. Encore une fois, on en revient pas... Pour la première fois, la simulation réussie à me bluffer totalement. Je suis vraiment sans voix en découvrant ces photos.

Et comme si tout cela ne suffisait pas. Les développeurs ont fait un système pour "Instructeur". Permettant de créer des pannes, de gérer la configuration de l'appareil... Bref, impressionnant. L'avion est tout simplement ultra-réaliste. Parole de pilote réel ! Je suis tombé sous le charme en le voyant. Et je songe même à acquérir FSX rien que pour l'essayer. Car il pourrait être un redoutable outil d'entrainement pour moi. Je songe même à en parler à mon aéroclub à vrai dire... Si je vais jusqu'à poster un "ticket simulation" dans ce blog, c'est bien parce qu'en voyant ça, je pense de plus en plus que la simulation "amateur" (avec Flight Simulator) peut fortement aider dans la formation d'un élève pilote. En effet, je n'ai jamais vraiment abordé le sujet dans mon blog, mais la simulation m'a énormément apportée... Si vous possédez un bon addon de la réplique de votre avion réel, vous pourrez vous entraîner à exécuter les procédures de l'avion dans le simulateur. Évidemment, on est plus à l'aise en simulateur qu'en réel. Mais ça m'a été d'une grande aide rien que sur ce point. Ensuite, la simulation de vol en réseau (IVAO) peut aussi vous permettre d'apprendre la phraséologie VFR et IFR, Française et Anglaise ! A condition de faire attention à ce qu'on peut vous dire... C'est bien grâce au vol en réseau que j'ai pu faire si tôt, mon premier vol en Anglais. Et le pire, c'est que je n'étais pas stressé. Car j'avais déjà pratiqué cette phraséologie environs une centaine d'heures avant de l'utiliser en réel. Et je suis de ceux qui disent que la simulation peut vous faire économiser de précieux euros (en heures de vols)... Pensez-y si vous n'y avez déjà pas songé !

Premier vol en Anglais

2010-11-13T16:20:00.008+01:00

J'ai récemment fais un vol en Anglais (même deux), et voici la vidéo de mon premier vol en Anglais, seul à bord bien sûr (profitant de mon Brevet de Base).

C'était un petit local sur NW, mais comme ce dernier était trop chargé, le contrôleur m'a demandé de voler plus à l'Est (ville de Meru). Je n'ai pas pris le DA20 (la star : F-GNQD), mais le DV20, immatriculé F-GNJC, et ça change !

J'ai eu le reflex à deux reprises de collationner par un "Quebec Delta" au lieu de "Juliette Charlie"... L'habitude !

PS: J'ai aussi uploadé la vidéo sur Vimeo, et j'ai constaté que la qualité HD de Youtube était bien en deçà de celle de Vimeo... Mais je préfère quand même mettre la vidéo sur Youtube pour tout "rassembler".

Un après-midi à Pontoise

2010-10-18T18:46:00.007+02:00

Voici une (toute) petite vidéo, faite avec des plans que j'ai pu prendre après un petit vol... Le ciel était trop beau pour laisser passer ça ! J'en ai profité pour tester iMovie, qui se révèle très simple et tout à fait fonctionnel (et qui a un stabilisateur intégré). Mais malheureusement impossible de mettre deux bandes audios. Je ferai donc une prochaine vidéo du vol.

Nav vers Dreux, le PPL avance...

2010-10-09T14:39:00.010+02:00

C'est bon, j'ai reçu ma licence du Brevet de Base, le petit papier vous savez. Mon premier permis, à seulement 16 ans... Ca me fait tout drôle, et tellement plaisir. Je suis donc allé à Dreux le week-end dernier. Pas de grand récit à faire, car j'ai un peu la flemme ces temps-ci pour ne pas vous mentir. Ça c'est "moyennement" bien passé. J'ai fais encore une fois des erreurs en nombre, du style chercher à droite à gauche, mais jamais devant, son repère. Mais comme toutes les autres fois, j'ai vraiment bien appris et ça me plaît toujours autant ! On s'est donc posé à Dreux avec un très fort vent d'au moins 20kt, et pendant la croisière on a eu 40kt... Une première ! On a testé une panne moteur avec 30 à 40kt plein face... J'ai été très surpris ! Je commençais à viser un champs au loin, mais très vite on se rend compte que l'avion descend à une vitesse verticale vertigineuse avec tout ce vent, et qu'il faut donc viser un champ bien plus proche de soi. Enfin, on est rentré sous la pluie, en loupant de peu un planeur (je n'avais pas assez la tête en dehors du cockpit à ce moment là...). Prochaine navigation... Compiègne ! Bon à priori une navigation comme une autre ? Pas tout à fait... Il va déjà falloir que je passe dans un couloir très étroit entre la classe A de Creil et la classe A de Paris, pour ensuite me diriger vers le transit SE -> NE de la CTR A de Creil, terrain militaire. Transiter en classe A, militaire qui plus est, en voilà du programme ! Mais voilà surtout de quoi me mettre une double pression... Je n'ai vraiment pas le droit de merder sur ce prochain vol. Surtout que Jean-Louis est un ancien militaire, et qu'il ne voudrait pas se donner en spectacle devant ses anciens collègues (...)

Je me lance moi aussi dans la grande aventure...

2010-09-22T20:39:00.003+02:00

Je me lance moi aussi dans la grande aventure qu'est le PPL. Oui c'est décidé, me contenter d'un BB est trop bête, surtout que ma formation m'a trop rapproché de cette licence tant désirée et désirable qu'est le PPL. Emmener des passagers (sa famille, ses amis, etc...), dans toute la France, ça n'a pas de prix. Et même si voler avec mon BB me ferait extrêmement plaisir, j'ai plus l'impression de "gâcher" mon argent car je sais que tôt ou tard, je passerai au PPL. Néanmoins, j'ai tout de même volé dimanche dernier. Première fois seul à bord, sans la petite signature de l'instructeur qui m'attend au sol. Et pour cette première fois, j'avais décidé de marquer le coup avec de la phraséo in English please. Ça s'est d'ailleurs extrêmement bien passé. J'ai eu une belle info trafic d'un DA40 du club, que j'ai quelques secondes après croisé (de près). Mais j'ai aussi balancé ça sur la fréquence : "F-QD we're gonna continue westbound" "Roger" (...) "F-QD confirm you are leaving Pontoise TMA ?" "Negative QD.. We're gonna make a 1-80 by the left.. and flyback to join the pattern" Donc rien à signaler. Je ne me suis pas mis de stress, et c'est peut-être aussi ça la clé... Bon, il ne faut pas se le cacher, c'est aussi grâce à mon "entrainement" sur IVAO (pour les procédures) et VATSIM (pour l'accent) que j'ai commencé il y a bien longtemps. Bref... Quand je suis rentré de ce vol, Jean-Louis était là. L'idée de continuer ma formation vers le PPL me traversait déjà l'esprit depuis un bon bout de temps, je décida donc d'aller lui parler. Et après une petite discussion, décision était prise de se lancer dans la folle aventure du PPL. Je lui demande donc, et ça me fait drôle, quel sera le programme de notre prochain vol, à deux : "Prépares moi une navigation pour Evreux !" "Okay" Je cherche Evreux sur la carte juste au dessus de mes yeux, et soudain je trouve... "Mais heuu... Aaah... Sacré Jean-Louis hein !" "Bah quoi ?" "C'est un terrain militaire !" "Ahhh mais j'ai pas dis Evreux, j'ai dis Dreuuuux !" Et il rajoute : "Ah et on va bosser les déroutements aussi" NOON ! Aaaah, misère. Les déroutements c'est ce qui me fait le plus flipper dans le programme du PPL. Je sens que le prochain vol vers Dreux va être comique...

L'examen du Brevet de Base

2010-09-02T17:59:00.030+02:00

Le Mercredi 25 Février 2009 j'effectuais mon vol d'initiation. Je découvris alors l'aviation réelle, après avoir passé des heures sur simulateur.

Le Vendredi 29 Mai 2009, trois mois après le vol d'initiation, je commençais ma formation au Brevet de Base.

Le Mercredi 30 Décembre 2009 je fût lâché solo pour la première fois de ma vie. Moment mémorable. Sept mois après le début de ma formation.

Enfin, Mercredi 1 Septembre 2010, j'obtiens ma licence de Brevet de Base sur DA20 à Pontoise. Moment... magique. Un an et trois mois après le début de ma formation. Récit de cet examen...

Après avoir passé la matinée et l'après-midi à effectuer mes 1h45 de solo nécessaires, et après avoir préparé la nav pendant une heure à l'aéroclub, voici que Jean-Louis revient (en avion) avec un ami. J'avais déjà effectué la pré-vol 10 minutes plus tôt. On étudie le dossier de vol ensemble et on monte dans l'avion. Tout est à bord, tout est près (même moi). Il faut dire que j'ai poireauté avant près de 30 minutes, le temps de décompresser et de se préparer.

Je démarre l'avion en suivant la checklist. Il est près de 19h00, alors que les contrôleurs commencent à décompresser, moi, je suis au taquet. Une fois le roulage pour la 05 terminé, j'effectue rapidement et proprement les essais moteurs. RAS. Briefing décollage : "Après décollage piste 05 on virera à gauche dans la vent-arrière en montée vers 1300 pieds, puis en début de vent-arrière, mise de cap sur NW, pour suivre et intercepter la radiale 301° en éloignement de PON en montée vers 2000 pieds" On continu le briefing sur les pannes, puis (après avoir obtenu la clearance) on s'aligne et on décolle piste 05. Puissance affichée, badin... actif, pas d'alarme(s).

Hop ! C'est parti pour l'examen. On vire tranquillement sur le 301 de PON. Mais je ne trouve pas le château d'eau de NW, et pour cause, j'ai le soleil en pleine face ! Je décide alors d'ouvrir légèrement mon cap à droite... Magie, je vois alors NW ! Je note l'heure de passage sur NW ainsi que la prochaine HEA (Heure Estimée d’Arrivée), prend mon cap, vérifie les instruments moteurs ainsi que la précession, et me voilà bon ! Le vol aller se passe très bien. Je me situe bien avec ma carte. On dévie un peu sur la droite, mais je rattrape le coup. L'avion, bien trimé, maintient très bien l'altitude (de 2000 pieds). On approche d'un plan d'eau, celui qui nous situe à deux minutes de la verticale. Je m'annonce alors sur la fréquence A/A d'Etrepagny, 123.5 :

"Etrepagny FGNQD bonjour"

(…)

"Etrepagny FQD, DA20 provenance Pontoise à destination... d'Etrepagny, trois minutes de la verticale".

Je ne vois alors toujours pas la piste d'Etrepagny, et pour cause, le soleil est toujours dans mes 10/11 heures. Je cherche alors la ville d'Etrepagny et là... Bingo !

Une fois la ville en visuel je sais "d'expérience" que la piste est juste à sa droite. On se rapproche, et vite je localise le petit hangar blanc. Sans lui, la piste d'Etrepagny serait introuvable, car même si c'est une piste en herbe, il n'y a pas de balisage au sol. Juste une micro flèche pour indiquer le seuil décalé. On approche de la verticale, je me décale un peu à droite pour visualiser le manche à air, qui indique la 12, avec tout de même un fort vent de travers. Comme d'habitude à Etrepagny quoi...

On intègre donc en montée initiale. On vire en étape de vent-traversier, pendant laquelle je vais commencer à descendre à l'altitude du tour de piste (1000 pieds). En vent-arrière, nous ne sommes toujours pas à 1000 pieds... Quand on arrive en fin de vent-arrière, presque au travers de la ville d'Etrepagny, je me dépêche de préparer l'avion (pompe réchauffe volets), puis vire en base. La base est rapprochée, peut-être même trop. Je commence donc à descendre en début de base. On vire en finale, petit overshoot dû au vent de travers mal anticipé. J'attends d'être bien "stable" avant de sortir plein volets. Comme d'habitude encore à Etrepagny, grosse turbulence en très courte. Je touche 2 mètres avant la flèche (qui indique le seuil décalé)...

C’est une approche mal calculée, je ne dois pas poser avant un seuil décalé… ! Bref, je pose avec un p'tit rebond, et remet les gaz après avoir rentré les volets et coupé la réchauffe. Une fois en l'air, je note l'heure (pour le journal), puis vire à droite au cap. PANNE MOTEUR, crie Jean-Louis ! Je check rapidement les magnétos sur both, et choisi - vite - mon champ. Pas très dur, j'en trouve un en face de moi, qui est aussi face au vent. Il me faut juste effectuer une petite manœuvre, sorte de PTS. On remet les gaz en courte, et c'est reparti sur le cap, retour Pontoise. On passe les 1000 pieds et... PANNE MOTEUR ! C'est reparti ! Cette fois on check la totale. Pompe, magnétos, réchauffe, starter, robinet carbu et plein petit pas avant. Choix du champ. J'effectue encore une manœuvre (PTS toujours) pour atteindre le champ. Mais cette fois l'approche est manquée, j'arrive légèrement trop bas. J'aurai manqué le champ de 5 mètres si j'avais dû m'y poser...

Bon, on remet les gaz, tans pis ! Retour sur Pontoise, toujours en montée, Jean-Louis m'annonce :

"Bon quand on arrive à 2000 pieds tu me fais un décrochage"

On arrive donc à 2000 pieds, je met d'abord l'avion palier et en régime de croisière. Puis je prépare le décrochage. Sécurité, pompe, réchauffe, PMC (puissance maximum continue), gaz plein réduit. Je cabre, cabre... cabre...... Ça décroche tranquillement, je remet les gaz et termine avec succès ce premier exercice de mania. A présent, il me demande de faire un virage serré.

"Heuu… à droite ou à gauche ?"

"Tu tournes, c'est tout ce qui compte !"

Je vérifie la sécurité en virage, et alors que je remet PMC et 27", Jean-Louis me montre par un petit geste que la réchauffe est toujours tiré... Pas bon du tout ! Je pousse donc la réchauffe (OFF), et commence mon virage à droite. L'altitude se maintient bien, je check la vitesse, le vol est (plus ou moins...) symétrique, c'est bon.

"Allez dans l'autre sens"

Gros coup de manche à gauche, et je repars dans un virage à 45°. Alors que je commence tout juste à mettre les ailes à plat... Jean-Louis braque les commandes à gauche : virage engagé. Réduction immédiate des gaz, je mets les ailes à plat et, doucement, je cabre l'avion. On sors indemne de tout ça (l'estomac un peu moins...). Et on reprend, pour de bon, notre cap sur Pontoise. Cette fois, j'ai finis la mania, je le sais. J'aperçois "l'obstacle" au loin, la tour radio/télé. Je sais qu'elle représente exactement la limite de la TMA de Pontoise. Il est donc temps de s'annoncer...

"Pontoise re-bonjour FQD"

"Bonsoir"

Merde... ! Je viens de me rendre compte que j'ai oublié l'ATIS ! Tans pis, je dois quand même me lancer :

"FGNQD, DA20 provenance Etrepagny à destination de vos installations, on est à deux minutes de l'entrée de zone, vers heuu NW..."

Bon, la fin du message est assez bizarre ("vers heuu NW"), mais le contrôleur me comprend... On met notre code transpondeur, et il nous autorise directement dans le circuit, pour entrer en base gauche 05. Je poursuis sur NW. Puis, à NW, comme j'ai pu le faire lors des mes 1h45 solo effectuée quelques heures avant, je suis la voie-ferrée du train de banlieue, qui me mènera jusqu'au golf (repère pour la base). Le golf est en vue. Je commence alors à préparer l'avion... Pompe, réchauffe. Je réduis 17 pouces, arrivé à la Vfe (81kt), je sors un cran de volets et remet 20 pouces. Sauf que... dix secondes plus tard je remarque que la lumière des volets n'est toujours pas allumée. Je regarde s'ils sont sortis, mais bien sûr, ils ne le sont pas. Une fois la panne de volets constaté et annoncée, je regarde Jean-Louis, avec un air “con”, me disant dans ma tête...

"Heuu on fait quoi ? Tu remets le breaker t'es gentil hein ?"

Et, comprenant mon désarrois, il me répond (sans lui avoir parlé pourtant) :

"Bah tu atterris sans volets !"

Je n'y avais même pas pensé tiens. Bref, en fin de base, nous sommes numéro 2, le précédent est un... devinez... un Cessna 152 (hispano quand tu nous tiens !). Je demande aussi à Jean-Louis si c'est un complet, il me répond oui. Je vois au loin le précedent, et je décide d'ouvrir un peu à droite ma base pour avoir une bonne marge derrière-lui, car l'après-midi, quand j'étais en solo, j'avais du remettre les gaz "à cause" d'un autre 152 qui posait - un peu - en prenant son temps... On arrive en courte finale, la contrôleuse (fatiguée) nous autorise à l'atterrissage. Je pose assez bien l'avion, et soudainement, Jean-Louis cri :

"REMISE DES GAZS !!"

Je rentre immédiatement un cran ainsi que la réchauffe, et je remets plein gazs.

"FEUU A BORDDDD !!!"

Heuu... Tu te fous de moi là petit coquin ? Bon, aujourd'hui j'suis sympa, je tiens à ma vie.

Je réduis donc les gaz aussitôt, et freine aussi fort que je le peux. Sur ce (drôle) de dernier exercice, je demande quand même à Jean-Louis :

"C'est fini c'est fini ?"

"Oui :-)"

Je dégage la piste, soulagé... Je commence à réaliser, à décompresser un peu…

"Fox Québec Delta roulez et quittez par Bravo au CPAC"

"Bravo et le CPAC Foxtrot Québec Delta, très bonne soirée et à bientôt"

"Vous de même"

On arrive au hangar, je coupe le moteur. Jean-Louis me regarde avec un petit sourire. C'est le sourire qui veut tout dire. Le sourire qui te dit "Félicitations l'ami". Le débriefing n'est pas long. Il est assez positif, à l'exception de l'atterrissage sur Etrepagny, deux mètres avant le seuil décalé, qui est une infraction, et de deux trois erreurs...

Jean-Louis souligne aussi les efforts incroyable que j'ai fais depuis la dernière navigation. Si, avant chaque vols j'avais pour coutume de me préparer et de tout bien réviser à l'avance. Ce vol d’aujourd’hui, je ne l'avais pas du tout prévu, ni révisé. Et pourtant, je me suis surpris moi même, car en effet, j'ai très très bien géré ma navigation. Je n'ai pas été dépassé par les évènements, j'ai bien anticipé, je n’étais pas stressé ! Pourtant, c’était bien le moment de l’être.

Bref, j'étais tellement concentré dans le but d'obtenir mon Brevet de Base que j'ai donné vraiment le meilleur du meilleur de moi même.

Voilà... il commence à se faire tard, presque 20h00, et le verdict tombe... J'ai gagné mon Brevet de Base. Que dire ?

Le soleil commence à se coucher, ainsi que les contrôleurs. D'ailleurs, l'image est vraiment magnifique. Depuis la fenêtre de l'aéroclub, je vois ce ciel, un peu violet/jaune/orange, avec de sublimes Cirrus... Un ciel magnifique, à la hauteur de l’occasion. C'est le ciel que je pourrai conquérir à présent seul... Ça fait drôle.

Je remplis avec joie, toute la paperasse qui va bien. Je papote avec Jean-Louis qui a été un instructeur fabuleusement-incroyablement génial, et qui même s'il peut être dur et sec, il l’a toujours fait pour mon bien, et pour ma progression. Toute façon, j'ai bien l'intention de le revoir en vol, à mes côtés. Car le retour en instruction me semble capital pour la sécurité.

Sur ce, nous rentrons à la maison, en voiture. Moi, en train de regarder le ciel, ne réalisant pas encore très bien ce qui vient de se passer.

Waaw ! Une journée pareille je m'en souviendrais. Deux vols solo, j'ai vu une patrouille de Fouga Magister faire une arrivée au break alors que j'étais verticale 1500 pieds au dessus d'eux, et bien sûr, j'ai obtenu ma première licence aéro : mon Brevet de Base.

Une journée... incroyable.

La plus belle journée aéro de ma vie

2010-09-01T21:58:00.004+02:00

Il est 11h00, et je dois voler pour faire mes 1h45 de solo nécessaire avant de passer l'examen pratique. Je fais une heure solo, et Jean-Louis me demande de revenir. Retour à l'aéroclub, je commence à remplir les papiers quand soudainement... "Ah au fait Alix, Jean-Louis m'a proposé de re-passer cet après-midi à 15h00 pour faire les 45 minutes solo et après le Brevet de Base" "Heuu l'examen pratique tu veux dire ?" "Oui oui !" "Ah ouais ! Mais heuu j'ai rien préparé... Mais ouais !!" On va manger chez un ami qui habite à 15 minutes de l'aérodrome (d'où la proposition de revenir l'après-midi). On revient à l'aérodrome... Plein de monde à l'aéroclub ! Pas moins d'une dizaine. Et moi, dans tout ça, je vais préparer le F-GNQD pour encore un solo ! Tout se passe bien, comme au premier solo je fais 1, 2 tours de piste, avant d'aller sur NW. Oui sauf que... "Pontoise la patrouille tranchante bonjour" Alors que la tour me propose une base rapprochée pour rester numéro 1 devant la patrouille des 4 fouga magister, Jean-Louis, qui était en vol avec un élève dit : "Heuu la tour là, vous pouvez dire au QD de remettre les gazs, il est en solo merci" "Heuuu reçu..." "F-QD remettez les gazzzeuuuh... Procédez verticale 1800 pieds" Alors que j'arrive à la verticale, la "patrouille tranchante" me passe juste au dessous. Je n'en rate pas une miette, surtout qu'ils font une arrivée au break. Moment mémorable ! Bref, je me pose, j'ai enfin mes 4h00 solo pour l'épreuve pratique, il est temps d'attaquer. Sauf que, heuu... J'ai rien préparé ! Et ça tombe bien, Jean-Louis a un truc à faire. Il est alors 16h45, et il me dit qu'il reviendra à 18h00. J'ai un peu plus d'une heure pour tout bien préparer. Alors que l'aiguille de ma montre se rapproche des 18h00, toujours pas de Jean-Louis. Au total, je vais poireauter une demie-heure avant qu'il n'arrive enfin. Hop on embarque, c'est parti pour l'examen, destination Etrepagny ! L'examen s'est très bien passé, j'ai eu mon BB (je ferai un récit complet plus tard). Se termine alors une journée aéro "énormeee" pendant laquelle...

J'ai fais 2h35 de vol en une journée
J'ai passé mon après-midi à l'aéroclub
J'ai vu 2 Cirrus SR22
J'ai admiré 4 Fouga Magister depuis mon "petit" DA20
J'ai fais la course avec un RER
J'ai bu 2 canettes de Fanta
J'ai admiré le ciel
... J'ai eu mon Brevet de Base !

Sur ce... Je vais me coucher en tentant de me remettre des mes émotions !

Un peu de fréquence

2010-08-21T01:16:00.004+02:00

Conversations radio, enregistrées le 3 Aout, sur la fréquence tour de Pontoise un après-midi bien chargé... Voilà, de quoi s'entraîner à la phraséologie !

Navigation à Etrepagny

2010-08-20T19:15:00.018+02:00

Voilà encore un vol dont je me souviendrai. Non, rassurez-vous, je n'ai pas fais de tail-strike, je n'ai pas non plus fais un surcouple, ni un atterrissage ultra-hard. Non, j'ai simplement énormément appris, et apprendre pour moi, c'est un peu mon dada. Jean-Louis rentre de son vol avec son élève, qui viennent de faire quelques tours de piste, mais moi les tours de piste, ça commence sincèrement à me lasser ! Il me demande ce que je veux faire aujourd'hui : "Bah comme tu m'as dis la dernière fois, j'ai préparé ma nav pour Etrepagny" "Okay, montre moi donc ça !" Je déplie la carte, sors le log de nav... Et tout de suite Jean-Louis me fait comprendre qu'il manque un bon 60% des infos ! Car je m'étais simplement occupé des Rm, Distances, Tsv, Altitudes de sécurité, Radionav et c'est tout. Commence alors une masse d'explications sur "comment bien préparer son vol". On regarde tout d'abord ensemble la météo, en regardant la WINTEM 950 hPa (on se passe de la TEMSI pour aller à Etrepagny...) et le METAR de Pontoise (RAS : tempête de ciel bleu). On note grâce à la WINTEM un vent entre LFPT et LFFY du 220° pour 15kt. On étudie ensuite le départ en piste 23, l'arrivée sur Etrepagny (avec les différentes possibilités de piste), et le retour. Bref, un briefing qui durera 45 minutes, et on embarque enfin ! Je commence la procédure de mise en route, quand Jean-Louis me demande d'utiliser la checklist (par la suite, il m'expliquera qu'au début, pour des raisons de temps, il me laisser ne pas la faire, mais dorénavant il veut que je la fasse). Je sors cette checklist, et reprend ma mise en route... "Pontoise F-GNQD bonjour" "B'jouuuur !" "F-GNQD, DA-20 parking CPAC avec Golf, pour un VFR à destination de Etrepagny, sortie NW" "Fox Québeeec Delta transpondeuur 7054, roulez point d'arrêt 23 taxiway Bravoo" "7054 on roule 23 Bravo, Québec Delta" Yesss ! C'est LE contrôleur, celui qui répond à des pilotes avec un air cassant "inaudible oooh je suis désolééé" et que j'imagine bien allongé sur son transat... Bon revenons-en à ce vol ! Roulage, on arrive au point d'arrêt, je ressors la checklist, la déroule, et vient le plus dur, le briefing décollage. "Bon heuu, en cas de panne avant la..." "Noon ! Je t'ai dis quoi ? Lis !" "Ah oui, alors heuu après l'envol, virage à droite en vent-arrière, en montée vers 1300 pieds, pour intercepter la radiale 301 en éloignement de Pontoise, fréquence 111.6" Je vérifie l'identification du VOR (le code morse)... "En cas de panne avant la rotation..." Et je reprend sur les pannes. J'ai beau faire tout ce beau briefing, j'oublie tout de même de régler la radiale 301 de Pontoise... Il me le fait remarquer, on s'annonce prêt et on décolle après avoir attendu qu'un avion dégage. En vent-arrière, la tour me demande de contacter l'approche, et pendant ce temps, je commence mon virage pour intercepter le 301 de PON. "Pontoise approche re-bonjour F-QD" "Rebonjouuur, 5" Aaaah, encore lui, il me suit ! Jean-Louis me dit de lui dire ce que l'on fait : "Et heu Québec Delta on fait route sur NW pour Etrepagny" "Reçu Québeeec Deltaaa, maintenez 2500 pieds max" "On monte à 2000 pieds pour info QD" Une fois sur la radiale, commence la chasse au trésor. Il faut trouver le château d'eau ! Mais aujourd'hui, je ne sais pas si c'est les 2000', mais je ne le vois pas. Pof, on règle le VOR de Beauvais, 115.4, et on prend la radialounette 211°. Je sais qu'en maintenant le cap, dès que j'intercepterai la radiale de BVS, je serai sur NW. L'aiguille VOR commence à se centrer, mais moi, je n'ai toujours pas vu le château d'eau ! Et pour cause, ce n'est pas une fois à la verticale de celui-ci que je pourrai le voir... C'est con, mais c'est ce que j'espérais. Bref, on passe NW, je commence à virer au cap 305°, mais Jean-Louis me rattrape : "Et la TRAME ?!" "Heiiiinnn la quoiii ????" "Top, Route, Altitude, Moteur, Essance, Redaction du journal !" "C'est quoi ça ?" "T'as pas noté l'heure à laquelle on a passé NW !" "Aaah, heuu 13 !" "Et tu estimes le prochain report à quelle heure ?" "Bah euuuh... 13+3, j'estime à 16 !" "Okay..." Tout honteux, je me fais petit dans le cockpit du Québec Delta. Bref, en reprenant la nav, je vois que l'aiguille de la montre se rapproche du 15, et je ne vois toujours pas l'antenne. Et pour cause, je confond l'antenne "réelle" (que je dois chercher) avec l'antenne de Chérence, celle qui culmine à 1300' ! A 16, je vois sur ma droite un mélange "château d'eau / antenne", mais je ne pense pas une seule seconde que c'est l'antenne que je dois survoler, non c'est trop bas ! Je cherche donc toujours une antenne qui monte haut, très haut, mais rien de rien... Je me demande même si Jean-Louis ne m'a pas fait un coup bas. "Bon on est où làààà ?!!!!" "Baah heuu je trouve pas l'antenne..." "Il est quelle heure ?" "Il est 16" "Bon alors on l'a passé ton antenne, ne regarde pas devant ça ne te sers à rien !" Jean-Louis reprend : "Allez, concentre toi un peu, et dis moi où on est..." Je sors la carte, et il me la prend "Tu vois le patelin à droite ? Il est où sur la carte ?" "Heuu c'est celui-ci... Non ! Celui-là ?" A ce moment, je me crois en plein dans un récit de nav PPL, avec l'élève bien paumé. Bref, la scène bien marrante... "Et comment tu le sais ?" "Baaah euuuh regarde il s'étend comme ça là" "Non ! Tu le sais parce qu'on a passé l'antenne, et qu'il y a un étang là bas, regarde ta carte !" "Aaaah oui d'accord !" "Etrepagny c'est où alors ?" "Droit devant !" Tel un matelot ("droit devant !") je reprend de la force, et remet un peu les neurones en marche. J'aperçois les deux hangars blanc (heureusement qu'ils sont blanc ! sinon, c'est pire que la chasse au trésor pour trouver cette piste...) d'Etrepagny, et je le dis à Jean-Louis. "Bon tu t'es annoncé sur 123.5 ?" Dit Jean-Louis en réglant 123.5 "Etrepagny F-QD bonjour" "Etrepagny F-GNQD provenance Pontoise à destination des installations... d'Etrepagny, on est 2 minutes de la verticale 2000 pieds QNH 1018" Je commence la descente, en réduisant 13"... "Non pas 13" ! 20 pouces la descente !" "Ok ok" On s'approche de la verticale "Tu pourras pas voir le manche à air si tu viens comme ça" Je décale ma verticale un peu à droite, au dessus du seuil 30, et arrivant à la verticale, je constate donc que le vent est plein travers ! Et c'est à ce moment là qu'on est content d'avoir fait un bon briefing. En effet, la piste 12 préférentielle à Etrepagny. Et encore grâce au briefing, j'exécute rapidement la manœuvre (que l'on a étudié à l'avance) pour rejoindre le circuit en montée initiale, toujours à 1500'. Jean-Louis me demande un éloignement d'une minute en montée initiale, 15secondes en traversier, et 20 secondes après avoir passé le seuil 12. On vire alors en base, et je commence à descendre. Virage en finale, je m'annonce : "Etrepagny, F-QD finale piste 12 on touche, et ça sera un départ sur Pontoise à l'issue" Un petit vent de travers de 10/15 nœuds a fait sa place sur Etrepagny. Et je subis en courte finale de grosses turbulences. Malgré tout, je poursuis l'approche, plein volet, je commence la réduction, décrabe l'avion... Et touche, en beauté ! Un bon touché, avec du vent de travers, sur piste courte, ça remonte le morale ! Je rentre un cran de volet, et je remet les gazs. Une fois la pompe éteinte, les volets rentrés et le pas de l'hélice réglé, je vire à droite en prenant le cap, et note l'heure ainsi que l'HEA (heure estimée d'arrivée) du prochain point (l'antenne à nouveau). Jean-Louis m'avait déjà réglé le VOR sur la radiale 121°, mais... La fréquence était toujours 115.4, autrement dis, le VOR de BVS ! Il me le fait remarquer... Bien que je ne me servais pas du VOR... "La fréquence du VOR elle te convient là ?!" "Ah non oupss" Une fois ce "petit" (haha) problème réglé, je cherche à me situer sur la carte. Pas très compliqué, devant moi, un plan d'eau, qui m'indique d'ailleurs que je suis bien sur la trajectoire :-) Bref, on poursuit... Je règle les deux fréquences de Pontoise (118.8 et 121.2), et demande à Jean-Louis : "Bon bah je les contacte quand... ? Ah mais là je peux y aller !" "Oui vas-y" Et c'est parti pour un vrai spectacle de cirque... "Pontoise F-GNQD re-bonjour" "Inaudible !" "Pontoise F-GNQD ?" "Inaudible !" "Pontoise Foxxx Golfeuh Novembreuh Québekk Deltaaaaa ?" En articulant excessivement "Inaudible !" Là, le ton moqueur du contrôleur commence à me les "briser" un peu, je regarde Jean-Louis... "Non mais c'est la radio du QD, elle est pourrie" Et je reprend : "FOOOOOX GOLFEEEEE NOVEEEEMBREE QUEEEBEEEC DEEELTTAAA" "Oui j'écouuuuteeee" "F-QD, DA-20, provenance Etrepagny à destination de vos installations, à 3 minutes de l'entrée de zone 2000 pieds, heuu QNH 1018" Toujours en articulant, et en frisant le ridicule... "Québec Delta, la radio elle est vraiment... Comment dire, horrible. Transpondeur 4230" "4230 Québec Delta" Il m'identifie, et me demande de rappeler en base droite 23. On prend donc un cap à l'Est après NW, pour arriver dans la base publiée. On arrive en finale, la tour nous demande de rappeler en courte, le Cessna qui précède occupe la piste. En courte, la tour nous autorise, je sors plein volets et je pose l'avion sans trop de problèmes, ça turbule moins qu'à Etrep ! On dégage et on quitte au park, fin du vol... Commence alors un loong débriefing, pendant lequel j'en apprendrais encore plus, et j'adore ça ! J'ai maintenant toutes les clés en main pour l'examen pratique BB. A ce propos... Il m'annonce que le prochain vol sera une nav à Persan. Mais ce vol aura une autre particularité... Ce sera aussi mon examen pratique ! Très, mais alors très surpris de son annonce, je lui demande : "Heuuu l'examen BB tu parle ?" "Oui" Il me montre alors les points par lesquelles nous iront (Echo, un château, Persan, un pont autoroutier et NW), et me demande de préparer la nav, complète cette fois ! J'ai cependant une inquiétude, c'est que je n'ai pas les heures solo pour le BB... Il n'y a peut-être pas fait attention. En tout cas, je m'attaque dès maintenant à la préparation de la nav pour mon retour de vacance (le 28). J'ai réservé le 29, pressé je suis... ;-)

Theoretical success !

2010-08-17T12:01:00.011+02:00

J'ai reçu - en vacance - mes résultats du Brevet de Base Théorique. Et j'ai donc obtenu la note de 59/60. Un bon résultat !

J'ai scanné le sujet entier, toutefois il manque une page (sur les 16). Cliquez ici pour le sujet.

Voilà donc... Il ne me reste plus qu'à bosser la pratique à présent. Plus que jamais, je sens monter doucement la pression, car je sais que l'examen approche de plus en plus. Il me reste deux heures solo à faire, et faire une nav avec mon instructeur, puis ce sera le grand jour !

Comment j’ai révisé mon théorique BB ?

Lecture du manuel du Pilote d’Avion (Cépadues).
Création d’un compte payant chez Gligli pour des QCM du BB, et des cours (en flash ou en PDF).
Autre entraînement aux QCM ici, et c’est gratuit.

Je me suis mis sérieusement à la révision (environs 2h par jour) à un peu plus d’une semaine avant l’examen. Mais ce temps dépend de chacun, certains auront besoin de plus de temps, d’autres auront besoin de moins de temps.

PS: Je n’ai pas suivi les cours de mon aéroclub. Car ceux-ci ne sont axés que sur le PPL, et non le BB. Il y a donc beaucoup d’informations “de trop” pour l’examen du BB.

La même chose s'iouplaît

2010-08-04T09:50:00.020+02:00

On arrive à l'aéroclub, alors que Jean-Louis est encore en vol, et qu'il vient juste de partir. Ne sachant pas quoi faire pendant ce temps, et étant donné qu'il a prit l'autre DA20, je décide de laver le 'Québec Delta' avec un autre membre du club. On ne voyait presque plus le blanc de la peinture sur les bords d'attaques, tellement ils étaient recouverts par des cadavres de moustiques & autres bestioles. Une fois cela terminé, je m'attaque à la verrière, fais la prévol et je purge le réservoir. Je sors l'avion du hangar, et Jean-Louis arrive. "Salut toi ! Bon c'est quoi le programme ?" "Saluut, heuu c'est toi l'chef, tu décides !" "Un petit contrôle et du solo encore ?" "Pourquoi pas !" Je monte dans l'avion (qui était déjà tout près), règle ma ceinture et mon harnais, et Jean-Louis arrive. Il ferme la verrière... J'allume la batterie, les strobe et la pompe, magnétos sur START... ... l'hélice ne "prend" pas ... Et là, Jean-Louis dit : "Ah mais si tu lisais la checklist ?" "Aaaah le démarrage à froid, avec le starter, merdeuuh !" C'est reparti... pompe, manette des gazs au ralenti, starter tiré ON, magnétos sur START... ... ça tourne ! Pompe sur off, alternateur enclenché, petit check de la pression d'huile, je prend l'ATIS du jour et contacte la tour pour des tours de piste, et celle-ci me fait rouler point d'arrêt D de la 30. Au point d'arrêt, je fais les essais moteurs en prenant la checklist pour ne rien oublier (comme précédemment). Briefing décollage, bon je ne suis pas encore très à l'aise avec ça, mais ça donne à peu près ça chez moi : "En cas de panne avant la rotation : manette des gazs au ralenti et on freine, en cas de panne mineure après la rotation : virage à droite pour un basse hauteur en avisant le contrôle, en cas de panne majeure après la rotation : on sors plein volets et on se pose devant en effectuant de petites corrections et en allant chercher 55 nœuds." Jean-Louis est satisfait, moi rassuré donc. On s'aligne et on décolle, j'oublie de régler le directionnel sur la piste, même si je l'avais réglé au point d'arrêt juste avant, et que finalement l'indication était bonne. En arrivant à 600 pieds, Jean-Louis me fait une panne. Boum je check rapidement que les magnétos soient bien sur Both, et cherche un champ pour me poser. J'en vois un peu plus à droite, et assez proche, nous sommes haut, j'effectue donc une petite "manœuvre" (sorte de PTS), m'aligne en finale sur "Le Champ", et puis Jean-Louis me fait remettre les gazs. Plein gazs, on rentre un cran et on cherche à nouveau 65 nœuds pour la montée. La première panne s'est très bien passée, même si je sais que Jean-Louis ne se contente jamais d'une seule ! On remonte dans la vent-arrière tranquillement, je m'annonce et demande un toucher, et pour le moment Jean-Louis n'a pas fait de remarque particulière, c'est très bon signe et ça me motive ! Virage en courte, il y a un peu plus de vent que d'habitude, mais rien de difficile. Peut-être un petit "décrabage" à faire en courte, mais rien de méchant, je le répète. Je touche, remet les gazs, et là Jean-Louis met sa main sur la mienne, mais ne fait rien... Et pour cause, il entend à la radio : "F-xx autorisé touché piste 30..." Sauvé par le contrôleur ! Merciii ! On fait donc le circuit normalement, et en début de vent-arrière Jean-Louis me fait encore la panne. Pompe ON, magnétos Both, réchauffe poussée ON, robinet carbu OUVERT, starter poussé OFF, plein petit pas... C'est la procédure d'urgence, et je l'applique aussi vite que possible car en même temps, il faut piloter l'avion. Étant en vent-arrière, le vent venant donc de "l'arrière" en cas de panne il me faut poser avec le vent de face, je décide donc d'effectuer un virage à droite, avant même d'avoir choisi le champ, et ce, pour trouver un champ face au vent. Une fois ce virage entamé, je commence à voir des champs, mais aucun n'est "labouré" dans le bon sens... tans pis ! Je choisi mon champ, sors plein volets, et en "très très" courte remet les gazs. Il y avait un tracteur dans ce champ, et je pense qu'il n'en a pas raté une miette :-) Jean-Louis me fera remarquer que j'aurai du choisir le champ avant de virer. On reprend la vent-arrière, Jean-Louis me demande de faire un atterrissage de précision à plein volets, je sors volets 15 et je poursuis... Mais en fin de vent-arrière, je réalise que la lumière des volets n'est pas allumée ! Je vérifie donc les volets en regardant les ailes, et cela confirme mes craintes, ils ne sont pas sortis ! C'était bien sûr un coup de Jean-Louis qui avait tiré le fusible des volets (électriques donc). Il est très content que je le remarque, car les deux dernières fois où il m'avait fait le coup, je ne m'en étais pas du tout rendu compte, et j'avais posé sans volets et sans m'en rendre compte. On fera donc un atterrissage sans volets m'annonce-t-il. La tour m'annonce numéro 2 derrière un DR400, mais ce DR400, ni Jean-Louis ni moi ne le voyons ! En virant en base, je demande : "Québec Delta la position du précédent s'il vous plaît ?" "En début d'montée initiale !" "Reçu merci" Le danger est loin, je vire donc sereinement en finale, et touche sans volets en me faisant bien avoir par l'effet de sol. En vent-arrière Jean-Louis veut qu'on fasse un atterrissage plein volets, et cette fois les volets sortent ! On arrive en courte, je réduis finalement un peu trop tard, et ne pose pas vraiment précisément sur le seuil décalé mais un peeuu plus loin. En fait, je n'aime pas du tout entendre l'alarme de décrochage à l'atterrissage, c'est un peu une phobie que j'ai, et du coup je réduis souvent trop tard. Bref, on dégagera quand même par la 05, et Jean-Louis reprendra les commandes et fera rouler l'avion au parking en signalant au contrôleur un "solo". Je repars tout seul et ferais 3 tours... Voir la vidéo ci-dessus. Très content de cette bonne journée, je pense avoir fait du bon boulot, et ce n'est pas quelque chose que je pense souvent pourtant ! J'étais concentré, calme, serein, bref je n'étais pas comme d'habitude ! Au retour après mes trois TDP, et après avoir remplit les papiers, Jean-Louis me dit : "Bon la prochaine fois faut quand même qu'on fasse la nav ! C'est gentil les TDP mais voilà" "Oui carrément !!" Voilà, il ne me reste plus qu'à préparer avec amour la navigation - tranquille pour un pilote breveté mais moins tranquille pour un élève - de Pontoise à Etrepagny. Car la prochaine fois, c'est décidé, je sors du circuit de piste de Pontoise :-)

Seul dans le circuit de Pontoise

2010-08-01T00:33:00.008+02:00

C'était le 18 Juillet, et une fois de plus j'ai été lâché, seul, dans le circuit de Pontoise pour un tour de piste. Un décollage en silence, et un atterrissage pas vraiment réussi... Installez-vous à bord du "Québec Delta" ;-)) Le montage n'est pas poussé, c'était plutôt histoire de tester mon nouveau caméscope.

Test du Sanyo CG10

2010-07-14T16:16:00.005+02:00

En vendant mon ancien caméscope (le Kodak Zi8), qui me posait pas mal de problèmes, dont celui de rolling shutter, je me suis payé un nouveau caméscope : le Sanyo CG-10. Petit caméscope HD d'entrée de gamme, il est abordable et peut filmer en 720p. Je n'avais pas envie de mettre trop d'argent dans ma caméra, c'est d'ailleurs son prix (130 euros) qui m'a tenté. A défaut d'avoir pu voler récemment, je l'ai testé en allant à Orly en voiture, puis de ma fenêtre, en regardant les avions du 14 Juillet défiler :-) Prochain test en vol, le plus tôt possible !

Rien à signaler

2010-07-11T21:58:00.026+02:00

Le dernier vol date de fin Juin, et c'était pour la première fois accompagné de ma mère et de mon grand-père. Pour que le spectacle soit au rendez-vous, Jean-Louis avait prévu du solo. Je m'étais donc amusé à faire deux petits tours de piste tout seul, rien de bien original, mais voler en solo me fait toujours drôle. On se sent seul, et l'instructeur qui trouve toujours - à juste titre - de quoi râler nous manque déjà. J'attendais donc le prochain vol, mais entre temps, il me fallait passer le théorique du Brevet de Base. Inscription faite, rendez-vous le 28 Juillet. Je révise studieusement, c'est promis ! Toujours fin Juin, alors que je n'y croyais plus, je trouve un job' d'été... Un boulot dans un magasin aéronautique à Paris. Voilà de quoi me financer encore des heures, tout en faisant un travail plaisant et motivant. Je commença donc à travailler tout début Juillet, et là bas j'y rencontra même un lecteur de ce blog qui m'y a reconnu. Le monde est petit non ? Bon d'accord c'était un magasin aéro... J'ai ensuite trouvé un créneau pour voler, et ce devait être aujourd'hui, dimanche 11 juillet. Samedi soir la veille, je reçois un appel de Jean-Louis me disant que les deux avions sont en réparations. L'un à cause du régulateur, l'autre du démarreur. Il rajoute que les avions ne seront pas disponibles avant le 15 juillet. Cette nouvelle vient en fait dire que je ne volerai pas avant bien plus longtemps que le 15, mon père partant en vacances avec mon frère et moi travaillant en semaine. Très déçu, je prends sur moi en repensant à ce qu'un commandant de bord m'avait dit... "Apprendre à voler, c'est aussi apprendre à rester au sol" Voilà, c'est sur ce bon conseil que je termine ce petit article, pour montrer signe de vie de ma part. Et tant que j'y suis... Je me suis aussi payé une nouvelle caméra, plus performante, en vendant l'ancienne. Test à suivre au prochain vol. Bien que celui-ci n'est pas du tout programmé pour le moment.

Le retour du VFR Spécial

2010-06-18T16:23:00.074+02:00

Sommes-nous vraiment en mi-juin, en début d'été comme on dit ? Le temps aujourd'hui me rappelait plutôt l'hiver et ses "départ VFR spécial". On arrive à l'aéroclub à 10h30, la brume et les nuages qui cachent le soleil nous attendent... C'est le retour du mauvais temps en juin, zut ! Juste avant de partir je m'étais préparé une nav sur Etrepagny avec ma carte région parisienne au cas-ou, par magie, le temps s'améliorait, mais c'est peine perdue. En arrivant à Pontoise, l'ATIS ne donne pas de bonne nouvelles. Plafond couvert à 800 pieds, et une visibilité de 6000 mètres. J'ai connu pire visibilité, mais le plafond m'empêche de penser à toute nav pour ce vol... Jean-Louis et moi étudions le dernier METAR, qui annonce toujours un plafond bas, puis il me demande d'aller faire la prévol et de sortir l'avion pour un local et de la mania. En faisant la prévol, je remarque que le niveau d'huile est à la limite, j'informe donc Jean-Louis et il me répond : "Oh mais on ne prend pas celui-la toute façon !" "Ah mais si je préfère le QD moi..." "Oui mais quand tu seras breveté tu devras pouvoir voler sur les deux" "D'accord..." Déçu, mais en comprenant totalement la remarque de Jean-Louis, je prépare donc le DV20 du club, de nom F-GNJC pour un petit local sur NW. Cette fois j'ai tout, clés, documents de l'avion, cartes, lunettes, bref tout est là. Jean-Louis me montre alors les différences entre le DV20 et le DA20, et il y en a pas mal dans le cockpit ! Rien n'est à sa place, et c'est bien cela que je crains. Le poussoir de la réchauffe devient une manette à côté de celle des gazs, la pompe n'est plus un beau bouton blanc placé tout à gauche, bref... On démarre, prend l'ATIS, et je contacte la tour pour un local sur NW, celle-ci me répond : "F-QD départ VFR spécial, transpondeur 7050 roulez point d'arrêt 05 taxiway alpha" Je met le transpondeur, et débute le roulage. Très vite je rencontre des problèmes avec le roulage de cet avion. Il faut s'habituer, mais le début est très comique. Il faut plus de gaz au roulage avec le DV20 qu'avec le DA20, sinon il ne tournera pas ou très lentement, j'en fais l'expérience, mais c'est le métier qui rentre ! Je fais le briefing décollage puis vérifie la sécurité en finale. On s'aligne en 05, je règle l'indicateur de cap au 050, et décolle. Je mets du pied à droite, effectue la rotation et monte vers 1000 pieds, altitude du tour de piste basse hauteur. En début de vent-arrière j'anticipe l'interception de la radiale 301 de PON. En fin de virage je suis parfaitement sur la radiale, tout va bien, cependant le plafond est toujours aussi bas, et on ne montera pas plus haut ! Jean-Louis me demande de régler la fréquence de BVS sur 115,9 et me donne une radiale à entrer qui me servira de savoir exactement quand j'arriverai sur NW. Finalement, cette radiale ne me servira pas, je vois déjà le château d'eau venir au loin. On passe au dessus, et Jean-Louis me fait une panne. Très mal à l'aise avec ce nouveau cockpit où rien n'est à sa place, je misère à exécuter la procédure d'urgence, je suis très lent. Une fois ce calvaire terminé, Jean-Louis me demande de choisir mon champ. Je commence alors à virer à gauche, sans vraiment savoir le champ que je vise... Et là Jean-Louis reprend les commandes et fait un grand virage à droite : "Noooon !! Face au vent enfin !!" En reprenant les commandes, Jean-Louis me propose un champ et je sors les volets. On repère une ligne à haute tension juste dans l'axe d'approche, on remet alors les gazs. C'est raté pour cette panne ! On remonte à 1000 pieds sur le château d'eau de NW. Jean-Louis m'annonce qu'on va faire le décrochage... Il me montre, m'explique la procédure qui consiste à vérifier la sécurité en dessous, ensuite mettre puissance maximum continue (PMC) et enfin, réduire les gazs... Une fois l'exemple terminé, je refais un décrochage et tout se passe très bien, Jean-Louis est satisfait ce coup-ci. On pars au cap nord, Jean-Louis m'annonce qu'on va faire des virages serrés. Il me montre d'abord, on met PMC et on rajoute 2", puis on assure la sécurité dans le virage, et on vire ! C'est à mon tour, il remet l'avion en régime de croisière, je fais donc la procédure, je vire, tout va bien, l'aiguille du vario est horizontale, par contre la bille n'est pas à sa place, au milieu. Jean-Louis ne mets pas longtemps à me faire la remarque. Je reviens en croisière, et Jean-Louis me demande de retourner sur le terrain avec le VOR. Je reprends donc la fréquence 111.6, cherche une radiale en rapprochement, et je tombe sur la radiale 150 "inbound". Prenant donc un cap au 150, Jean-Louis me rappel de bien vouloir m'annoncer à la tour... "F-QD pour intégrer" "QD entrez base gauche 05 rappelez base" (...) Je dis donc à Jean-Louis "Bon alors après on va virer un peu plus à droite pour la base" Il me répond "Vire maintenant à droite !" "Mais j'ai pas les installations en vue ?" "Anticipe !" Je vire donc de 30° à droite, et en me rapprochant des installations, je commence à voir au loin les villages de la base, ainsi que le golf. Je sais donc où je suis. Jean-Louis prend les commandes brusquement : "Survoles pas les villages !" Il me demande ensuite de demander un toucher pour un circuit basse hauteur : "QD en base pour un toucher et à l'issu un circuit basse hauteur" Jean-Louis me dit que l'on va faire un atterrissage court. C'est à dire qu'en gros, qu'au lieu de viser le point d'aboutissement et d'atterrir un peu plus loin, on vise le point d'aboutissement et on se pose dessus. Je vire en finale en sortant plein volets, Jean-Louis m'aide en courte pour me montrer comment faire, on commence à réduire petit à petit les gazs, peu de temps après avoir passé le seuil. On touche sur le seuil décalé et Jean-Louis me dis : "Freeinnneees !!" Pieds sur les freins, je freine comme un bourrin... et bien ! Ca freine bien les avions quand on veut ! Je rentre un cran de volet, pousse la réchauffe et Jean-Louis remarque alors... "Et le plein petit pas !" "Ah mais je croyais, heuu, quee..." "Punaise !!" J'avais oublié de mettre le plein petit pas en dernier virage... Nul ! Je remet donc les gazs un peu dégouté ça. On vire en vent-arrière "basse hauteur" en montée vers 1000 pieds. Une fois dans la vent-arrière, j'effectue la procédure, et me prépare à tenter à nouveau un atterrissage court. En fin de vent-arrière, Jean-Louis me reprend encore en train de survoler un village... On arrive en finale, je sors plein volets, et cette fois le plein petit pas est bien réglé. En passant le seuil, je commence à réduire légèrement, en étant très attentif à ma vitesse, puis je réduis totalement. Je touche sur le seuil, et j'entends Jean-Louis me dire : "Très bien !" Ouf. Je rentre un cran, réchauffe poussée, Jean-Louis annonce à la tour : "QD ce sera un exercice de panne au décollage" Je remets donc les gazs avec un peu de stress, sachant ce qui m'attend... A peine la rotation effectuée Jean-Louis coupe les gazs. Je vérifies rapidement que les magnétos soient bien sur Both, et me pose devant, sur la piste, en sortant plein volets le plus rapidement possible. Tout se passe bien, on touche, je rentre un cran de volet, et on re-décolle. En début de montée initiale, Jean-Louis demande à la tour si l'on peut faire un circuit VFR spécial, la tour approuve la demande, et Jean-Louis me dit alors de monter vers 700 pieds... Et paf ! Il coupe à nouveau les gazs, un peu sur le cul, je ne m'attarde pas sur la procédure car nous sommes proche du sol ! J'allume la pompe, la réchauffe, mets le plein petit pas, et m'occupe de trouver un champ adapté, qui soit face au vent. J'en trouve un, un peu risqué car juste devant se trouve un beau mur d'arbre, mais je n'ai pas le choix ! Je prépare donc un atterrissage court, je sors directement plein volets (toujours pour éviter de se taper les arbres devant). En très très courte, Jean-Louis me demande de remettre les gazs. Cette panne s'est mieux passée que les autres, et on a dû ventiler les plantations moi je dis... En vent-arrière, à 700 pieds, je suis vite dépassé... Jean-Louis me dit que l'on va faire un atterrissage sans volets. Parole que je n'entends qu'à moitié en fait. Je commence à mettre la pompe, la réchauffe, réduire à 17", sortir un cran de volet, puis repasser à 20". Oui vous ne rêvez pas, j'ai sorti un cran de volet... Jean-Louis me reprend : "Tu m'écoutes ? On atterrit sans volets !" "Ah oui pardonn... heuuuu" Je rentre les volets, et je vois le trafic que la tour nous avait annoncée en fin de base "On vire en base à son travers ?" "Là il fait un complet donc continues ta vent-arrière un peu" Je continue donc ma vent-arrière en attendant que Jean-Louis me donne l'ordre de virer en base. En milieu de base je commence à descendre, en réduisant peu à peu les gazs au minimum. L'approche sans volets nécessite de viser le début de piste me dit Jean-Louis. Chose que j'ai du mal à appliquer, pour je ne sais quelle raison, je m'entête à viser le seuil décalé... Bref, je pose l'avion sans volets, c'est un peu plus long, mais ça passe ! Une fois posé, je remet un cran de volet et pousse la réchauffe, puis peu après la rotation, Jean-Louis me refait le coup de la panne au décollage. Comme tout à l'heure, je vérifies les magnétos, sors plein volets, et je me re-pose devant. On remet les gazs, on vire en vent-arrière basse hauteur à 1000 pieds, j'applique la procédure et demande à Jean-Louis si on fait un complet, il me répond oui. Une fois en très courte finale, alors que je commence mon arrondi et que j'ai déjà baissé la puissance, Jean-Louis crie : "Remise des gazs !!" Je n'ai pas le temps de penser, directement je met pleine patate, et je cabre l'avion. Puis, je rentre les volets et pousse la réchauffe. Une fois cela passé je rebaisse un peu le nez de l'avion pour prendre un peu de vitesse. Cette remise des gazs était une vraie surprise ! La tour nous avait autorisé atterrissage, j'étais sûr qu'on se posait... Mais j'ai bien réagis au coup de la remise des gazs. On se refait une vent-arrière rapidement, je pose l'avion plein volets. Le touché n'est pas vraiment "optimal", voir un peu hard mais on s'en contentera... On dégage par bravo, je roule au parking, on coupe le moteur, et nous voilà rentrés à bon port... Le résultat de ce vol c'est qu'il faut que je bosse encore sur ce DV20, parce que pour le moment c'est pas ça ! Même si Jean-Louis m'a trouvé bien, j'ai fais un bon nombre d'erreurs sur les procédures qui ne pardonnent pas. On rentre au club-house, Jean-Louis me dit "Bon je peux pas te lâcher solo aujourd'hui parce qu'on est en VFR Spécial" Ah mais heureusement ! Après ce que j'ai fais là, ce n'était pas du tout mon intention ;-) Il me demande alors combien d'heures de vol en solo j'ai, et je lui dis que j'en ai à peu près deux... "Ah ouais, bon la prochaine fois tu viens si il fait beau, et puis voilà quoi !" "Okay !" On se comprend... Voilà, plus qu'à tout bien réviser pour le prochain vol qui ne devrait pas être très loin. Et peu importe DV20 ou DA20, maintenant je connais les deux avions, même si je préfère de loin mon DA20, dixit le Québec Delta :-) Ah et puis, avant de partir je n'ai pas su résister à demander à mon instructeur : "Une fois breveté on peut se faire qualifier sur DA40 ou faut le PPL ?" "Mais tout est possible !" Génial ! Je passe le théorique BB le 28 Juillet, reste plus qu'à terminer les heures solos, et passer le test pratique... Encore du temps avant le DA40 bref !

Ca ressemble à quoi une piste en herbe ?

2010-05-22T22:12:00.012+02:00

Cela faisait un mois que je n'avais pas remis les pieds dans mon F-QD (bien que je l'ai revu le 8 Mai), les retrouvailles étaient donc très attendues... Rendez-vous été donc pris initialement le Lundi de la pentecôte, avant de changer au dernier moment et de prendre Samedi (impatience quand tu nous tiens) à 18h30 en fin d'après-midi. Arrivé à Pontoise, il fait chaud, trop chaud à mon goût, moi j'suis pas un sudiste... ! Et le vent, qu'en est-il ? Et bien c'est un après-midi un peu Windy, on voit bien les arbres bouger, et y'a des petites "rafalounettes", bref un petit vent annoncé à 15 nœuds dans l'ATIS (merci AR-108). J'arrive à l'aéroclub, je dis bonjour à tout le monde y compris Jean-Louis (l'instructeur redoutable). Il me dit de filer dans l'avion, oui sauf que... L'avion est occupé, et ceux-ci s'apprêtent à partir en plus ! Moi, n'ayant pas envie de prendre le 'JC' (le DV20), je cours vers l'avion en arrivant par l'arrière, en regardant bien que le mec n'ait pas sa main sur les magnétos. Avec du "tact", je leurs dis que j'ai réservé le 'QD', m'excuse de les "déloger" et propose même le 'JC' (le salop...), ils sont sympa et s'excusent de ne pas avoir regardé les résas, parfait le 'QD' est à moi, commençons les choses sérieuses. Il me remet la clef de contact, je vais voir Jean-Louis pour lui dire que tout est bon, et il me dit de m'installer à bord. Je fais la prévol bien complète cette fois, tout est bon, je prépare mon siège, la ceinture et le casque, et je monte à bord. Très vite Jean-Louis arrive, et m'annonce qu'on va rouler à la pompe de l'hispano, je ferme la verrière, je démarre rapidement la machine, mets la fréquence de la tour, 118.800... Pour le moment je ne sais toujours pas ce qu'on va faire aujourd'hui. Je fais mon message à la tour, on ne me réponds pas, et Jean-Louis me fait remarquer que je suis avec l'approche (...) ! Guaaah, le gros malin, bon allez 121.200, comment j'ai pu faire une telle connerie moi. Rebelote, je fais le message, la tour est moins débordé, elle me répond de rouler et quitter à la pompe, et pendant que le contrôleur me parle, j'entends Jean-Louis me dire "ils sont où les papiers de l'avion... ?!". Oh non ! Ça devient une tradition d'oublier un truc à chaque vol ou quoi ? Jean-Louis arrête rapidement le moteur, ouvre la verrière, je cours, et je vois la tête des gens qui nous regardaient se dire "mmmh quel doué lui", oui c'est bon hein... Allez on se dépêche, on ferme la verrière, Jean-Louis redémarre le moteur en deux secondes, et pendant que je m'installes confortablement commence le roulage pour la pompe. On arrive à la pompe, Jean-Louis compte m'apprendre à faire un plein. On commence par aller à l'automate Total, on mets la carte (que j'ai pris du carnet de vol de l'avion), une fois qu'on a le "feu vert" de la machine, on a 3 minutes pour décrocher le pistolet. Je mets le câble statique, puis fais tranquillement mon plein, à la fin je note 42 litres. Jean-Louis écrit quelque chose sur le carnet de vol (mais quoi... ?), on rentre à nouveau dans l'avion, puis me dit de démarrer l'avion. L'avion démarre tranquillement, Jean-Louis contacte la tour, et on commence alors le roulage pour le point d'arrêt A piste 05. Je me mets en position pour mes essais moteurs, serres le frein de parking, commence mes essais sans checklist et tout se passe bien. Je prépares alors l'avion pour le décollage, fais un check des instruments moteurs, et m'annonce prêt à la tour... "Noooooon !!" dit Jean-Louis La tour me dit alors de maintenir, et c'est normal, car j'ai oublié de faire la sécurité finale, ce que Jean-Louis va me dire juste après le message de la tour. Mais pour être honnête, sur le coup je ne comprends pas sa remarque, car en m'annonçant prêt à la tour, j'entendais surtout prévenir qu'il peut me faire aligner dès que bon lui semble... Bon, je ne débattrai pas avec l'instructeur, je n'ai surtout pas de leçons à lui donner ! Et sur le coup je suis trop concentré sur mon vol. Il revient, et me dit que j'ai oublié le briefing décollage... Là c'est carrément +1 pour l'instructeur, il a raison c'est indéniable. Il me fait alors le briefing décollage, et cette fois nous sommes vraiment prêts. La tour nous fait aligner, puis très vite nous autorise au décollage piste 05. Je m'aligne tranquillement, et dans un moment de stress (après les deux remarques de Jean-Louis), lui demande si tout est bon ? Et bien non, et il m'explique que j'ai oublié de régler l'indicateur de cap sur la piste (je l'avais fais pendant la préparation avant-décollage). Je règles donc rapidement le cap au 050, et on est enfin bon ! Plein gaz, pied à droite, ça va ce coups-ci l'avion ne part pas trop à gauche ! La puissance est affichée, le badin commence à s'agiter, 40 nœuds, puis 50, rotation ! Une fois décollé j'ai besoin de mettre encore plus de pied à droite pour rester dans l'axe, je cabre vers 65 nœuds, et poursuit tranquillement dans l'axe. A 600' QNH je rentre les volets, coupe la pompe, mets 2260 tr/min, et accélère vers 75 nœuds. Je demande alors à Jean-Louis si je peux virer directement à gauche vers NW, mais il me demande de passer par le circuit publié. En vent traversier, je ne vois toujours pas le château d'eau... Comme la dernière fois ! Je le dis à Jean-Louis et il me dira plus tard quand tourner. Aussi, je corrige le cap un peu plus à gauche (vent de travers oblige) alors qu'il fallait le corriger vers la droite (...) nul ! Arrivé travers seuil 23, il me dit de virer à droite vers le 300° (radiale de Pontoise pour NW), ou 301° pour les puristes... J'overshoot un petit peu la radiale, puis la reprends doucement avec un cap plus à droite. Une fois bien établi sur la radiale, et bien trimé, Jean-Louis me demande si j'ai le château d'eau en vue. Je lui réponds que non car j'ai le soleil plein face ! Même si je vois l'autre château d'eau à ma droite (sur NW il y a deux châteaux d'eau tout près). Mes lunettes de soleil ne peuvent rien y faire, la verrière réagit mal au soleil de face... Je cherche donc NW, mais sans réussir ! Jean-Louis me montre alors où il se trouve : juste en face. Il me demande de virer au cap 240 après le château, ce que je fais... Je me demande alors ce qu'il me prépare. Il me demande si je vois une grande antenne, bien sûr au début je ne la vois pas, et puis rapidement, un truc très fin qui clignote commence à se profiler : c'est ça ! Je remarque qu'elle est très haute, un peu plus loin Jean-Louis me dira qu'elle fait 1300'. Je l'avais déjà vu dans Flight Simulator, ou j'avais trouvé qu'elle clignotait beaucoup pour une antenne, finalement c'était réaliste :-) Jean-Louis annonce alors à la radio : "F-QD ou poursuit sur Mantes Chérence" "QD quittez, 7000, à tout à l'heure" "7000 on quitte au revoir" Quoi ! On va sur Mantes ! Là où il y a plein de planeurs méga-trop-dangereux-sans-radio ?! Jean-Louis se met directement sur la fréquence de Chérence, et annonce... "Mantes bonjour F-GNQD" "C'est un DA20, le F-GNQD décollé de Pontoise via la verticale de Mantes Chérence pour Etrepagny" Donc deuxième surprise, non seulement on va sur Mantes, mais après on va sur Etrepagny ! Il me dit alors : "Bon on se faire une petite initiation aux navigations !" "Okay..." je répondis d'un air hésitant Il me demande si je vois Chérence, bien évidemment sur le coup je ne vois pas, c'est une piste en herbe. Et puis finalement, très vite je vois se profiler devant moi deux champs trop "propre" à mon goût... Ce sont les deux pistes de Chérence ! Je vois alors des hangars, et des avions tout blancs avec de loooongues ailes : plus de doutes ;-) Tout de suite, une remarque me vient à l'esprit : "Ouaaah c'est magnifique dans ce coin !" En effet, Chérence est juste en amont de la seine à côté d'une vallée qui suit la seine. Bref un beau paysage qui me change de mes champs et de mes villages ! On arrive à la verticale de Chérence, et je vois Jean-Louis sortir sa carte région-parisienne et commencer à me la montrer... Ah je vais devoir piloter et réfléchir en même temps : génial (ironie) ! L'avion est bien trimé heureusement, mais il me faut quand même faire attention car ça turbule un petit peu aujourd'hui, j'ai vu plus stable comme conditions. Il me demande d'abord l'heure, je lui dis : "Il est 7 heures 24" "7 heures on s'en fout, 24 minutes donc" Puis il me montre alors avec ses deux mains, Chérence et Etrepagny sur la carte, et me dit "quel cap entre les deux ?" Et là je commence à proposer le 300, puis le 310... "Noooon !!!" Le 330 ? Ou peut-être le 340... ? "Non !! Non de dieu réfléchis !!" Le 350 ? "Oui, enfin... Commences à tourner, vas même au cap nord maintenant" Il m'explique alors des histoires de bissectrices, me montre que le 300 c'est 1/3 entre le 270 et le 360, etc... Mais sur le coup, j'ai du mal à écouter et comprendre ses explications car mon cerveau travail déjà sur autre chose ! Le voilà qui revient alors, en me montrant sur la carte : "Bon tu vois la distance entre Pontoise et NW ?" "Oui, y'a 6 nautiques oui ?" "Bon, alors entre Chérence et Etrepagny, combien de nautiques à peu près ?" "Heu bah à peu près 10 nautiques... Pardon, 16 nautiques plutôt !" "Oui, heuu plutôt 14 nautiques, bon on prends donc 14 nautiques..." (...) "Donc notre facteur de base c'est le 0,6 d'accord ?" reprit Jean-Louis Et là je me dis "on non il va pas me demander un calcul en plein vol ?" "Heu oui..." "Bon, pour faire 14 nautiques avec un facteur de base de 0,6 on met combien de temps ?" "Je sais pas !" Je ne sais pas faire un calcul mental en plein vol pour le moment, je l'avoue ;-) "Donc on en a pour 8,4 minutes, mais là on a le vent de face, donc on va prendre 10 minutes. Etrepagny est donc prévu à 34" "D'accord !" (...) "Bon est-ce que, avec la carte, tu vois un peu où on est ?" "Oui, y'a la vallée à gauche, on croise une route là..." "Ah oui d'ailleurs on la croise rapidement la route, finalement le vent est de dos !" Je lui dis alors : "Pourquoi on est resté à 1500' au fait ? On pourrai même monter jusqu'à 3500' là non ?" "Oui, tu veux monter ?" "Pourquoi pas !" Je commence alors à approcher ma main du pas d'hélice, quand il sent venir l'erreur... "Non, d'abord l'assiette !" Ah oui c'est vrai, encore une boulette. Je cabre donc en commençant à chercher 75 nœuds, puis je mets PMC (puissance maximale continue), ce qui équivaut à 2260 tr/min, et enfin plein gaz. Il me dit que 2500' sera largement suffisant, et je suis d'accord. On s'approche d'Etrepagny, et Jean-Louis commence à me demander si j'ai le terrain en vue. Je regarde alors la carte, et je vois que le terrain est collé à l'est de la ville. Je vois une très petite ville en face de moi, et une route qui va de l'est vers l'ouest (et inversement...), c'est bon, c'est bien ça ! Je me dirige donc vers la ville, en la gardant un peu à ma gauche, car le terrain est à l'est. Mais comme je n'ai été prévenu de ce qu'on allait faire aujourd'hui, je ne sais pas à quoi ressemble Etrepagny... "C'est une piste en herbe encore ?" "Oui, et qu'est-ce qu'on cherche en premier dans ce cas ?" "Heu... Des hangars ?" "Voilà, bah commences à chercher !" Je cherche alors un possible terrain à côté de la ville... Mais je ne vois rien, pour moi, il n'y a que des champs partout ! Je crois même reconnaître une ferme à un endroit, mais pas de hangars, ni de piste ! Si il y a une piste, elle est très bien cachée ! Car il n'y a que des champs verts, donc chercher une piste en herbe, dans un tel paysage... ! On s'approche du "travers village", et je n'ai toujours pas en vue ! "Bon tu le vois là quand même ?" "Bah naaaan..." Vraiment je ne vois rien, ça commence à me faire flipper. Mais on a toujours pas passé la route, donc il est toujours devant moi pour l'instant... Et soudainement, je vois un petit "champ" qui se distingue des autres, il est trop petit à mon goût, je me dis que c'est peut-être ça, et si c'est ça c'est une piste plutôt courte ! Je m'approche encore un peu plus, et que vois-je ? Un hangar ! Et puis, une toute petit flèche en blanc, même deux, c'est le sens de la piste, c'est bon ! A ce moment nous sommes à moins de 30 secondes de la verticale, il était temps... "Tu vois le manche à air ?" *cherche* "Oui ! C'est cette piste là -->" Je trouve vite le manche à air, et j'en déduis la piste en service. Jean-Louis s'occupe de la radio depuis Mantes, et on passe verticale... "Etrepagny, F-QD verticale pour une PTE, on entre vent arrière main gauche 12" Sur le moment, je n'ai pas fait attention à son message sur la fréquence, c'est donc la surprise quand il me coupe les gaz et me dit : "Allez, tu as une panne moteur !" Très vite je réagis, en cabrant déjà l'avion pour aller chercher 70 nœuds, puis j'applique vite la procédure d'urgence. Tout se passe bien et vite, c'est un bon point pour moi pour le moment. Je vire alors tranquillement en vent-arrière, et vu que nous sommes arrivés assez haut au dessus de l'aérodrome, je sors dès le début de la vent-arrière un cran de volet. Toujours en faisant attention aux 70 nœuds, j'attends un peu, puis commence à prendre 30 degrés à gauche, en rapprochement vers la piste. L'instructeur fait toujours la radio, et parle avec un autre trafic dans le circuit, mais j'avoue à ce moment ne pas y avoir prêté attention tellement j'étais dans "mon truc". Je vire donc en base, puis en finale sans overshooter cette fois (!) toujours avec la main sur la commande des volets qui servent beaucoup en encadrement, pour arriver ni trop bas, ni trop haut (surtout quand la piste est courte comme elle l'était !). Jean-Louis me dit de sortir plein volet, je suis assez douteux, je lui demande si il est sûr, il me dit : "Oui oui... Heu non attends un peu en fait" Je suis même un peu trop bas, je rentre donc les volets, avec la main toujours prête à tout sortir pour la très courte finale. A environs 15 secondes du seuil je sors plein volet, et me concentre alors pleinement sur mon atterrissage. Je pique un tout petit peu, car plein volet ça ralentit bien sur DA-20 ! Au moment de l'arrondi, et bien j'oublie presque d'arrondir... Jean-Louis reprend en donnant un grand coup vers le haut : "Oh mais c'est pas vrai ça !!" Je comptais en fait arrondir vraiment au dernier moment à cause de la longueur de la piste, mais j'aurai du commencer l'arrondi un peu plus tôt, car là j'allais presque atterrir sur la roulette avant ! Jean-Louis fait donc le "second" atterrissage, et je constate effectivement que poser sur l'herbe ça amortit bien le choc. Il pousse la réchauffe, je rentre le volets et je remet plein gaz, je décolle vers 45 nœuds, c'est un petit peu trop tôt... Mais on accélère vite, et la piste est courte, et puis toute façon il ne dit rien Jean-Louis. En début de montée initiale, Jean-Louis me dit : "Bon tu me ramènes sur Pontoise" "D'accooooooord heuuu..." En réalité, je suis assez confiant, car la navigation peut se faire en cheminant la vallée (et surtout le fleuve dans la vallée). "Tu prends quelle cap pour revenir alors ?" "Bah cap Sud, ou 170" "Mais noooon !!!" "Ah... ?" "On va sur Pontoise là !" "Ah on passe pas par Chérence ?" "Non je te l'ai dis !" "D'accord, bah cap au 040 ?" "Quoi ?? !" Oui j'avoue, je ne sais pas comment j'ai pu balancer le 040 entre Etrepagny et Pontoise, surement le stress... "Heu bah..." "Ton VOR il t'indique quoi ?" "Ah ouais, cap 120, sur NW !" "Voilà..." Je règle donc le VOR sur le 120, radiale de NW, et pouf, on tombe quasiment dessus ! Je commence alors un petit virage à droite, toujours en montée vers 1500'. Jean-Louis me demande de quitter la fréquence d'Etrepagny, je lui demande : "Heu je dis quoi ?" "Bah que tu quittes !" Okay... Voilà qui m'aide... ;-D "Etrepagny F-QD on quitte au revoir" Bon c'était pas très dur hum... J'avoue que ma question à Jean-Louis était débile ;-) Je me stabilise à 1500', et je commence à voir une tour (d'équipement télé / radio) sur ma gauche. Je regarde alors ma carte, me trace une ligne imaginaire partant de Pontoise vers NW et poursuivant au nord-ouest, et je vois alors la tour sur la carte ! Je sais où je suis :-) La tour se trouve à peu près à l'entrée de la TMA de mémoire. Jean-Louis me demande : "Bon tu contactes Pontoise maintenant" "Et je dis quoi ? Retour d'un local ? Et on a pas pris l'ATIS ?" "Tu dis retour d'Etrepagny, l'ATIS on s'en fout" "Okay !" Je règle la fréquence de l'approche : 118.8 et je m'élance "Pontoise bonjour F-QD" "F-QD re-bonjour, je vous rappel !" L'approche est occupée... Bon ! En attendant, on se rapproche de notre tour, et grâce à elle, je nous estime à 3 minutes de NW environs. Jean-Louis me demande de re-appeler l'approche : "Pontoise QD ?" "Oui pardon QD allez-y" "F-GNQD, DA20 provenance Etrepagny, pour un complet sur vos installations, 3 minutes NW" "F-QD transpondeur 4231" "4231 QD" Je vois Jean-Louis hocher de la tête, et me dire : "Très bien ! Ton estimée est bonne en plus" Yess, pratiquement le premier compliment de la journée... Je commence à voir un château d'eau, puis deux, puis trois ! J'identifie vite celui de NW, même si Jean-Louis me demande de vérifier : "C'est lequel ?" "Celui de droite !" "D'accord oui" Je vois les trois châteaux d'eau (les deux de NW, puis celui de la vent-arrière), la tour me dit alors : "F-QD entrez base main gauche 05" "Base gauche 05 QD" Jean-Louis me demande alors : "Tu as les cartes de Pontoise ?" "Heu non..." "C'est pas bien ça !" Je n'avais pas prévu d'aller jusqu'à Etrepagny non plus... Je pensais qu'on ferait juste des tours de piste, ou un local donc la carte non je n'ai pas prévu ! Heureusement pour moi, la simulation et les "révisions" font que je m'y retrouve bien. A vrai dire la VAC de Pontoise je commence à la connaître par cœur (points, radiale, circuits, etc). Mais je n'ai pas envie de dire ça à Jean-Louis, je me ferais encore "engueulé", car c'est vrai voler sans cartes, c'est indéfendable face à l'instructeur. On arrive sur NW, je lui demande : "On commence à descendre à 1300' en passant NW ?" "Oui, et dès que tu as le terrain en vue tu vire en base hein ?!" "Oui oui pas de problèmes" Le contrôleur l'appel alors : "F-QD numéro trois, le précédent Cessna en base, rappelez base" "Numéro trois rappel base QD" Je cherche les installations, nous sommes toujours au cap 120, sur la radiale 120, donc je sais qu'il est pile devant moi... Nous arrivons sur NW, je descend à 1300', je vois "le château d'eau de la vent arrière" qui me permet de visualiser le circuit, pour le moment j'en suis encore loin. Et tout à coup, devant moi, une belle piste en dur (ça manquait !), c'est la 12/30. Je commence alors à virer en base. Je cherche le cessna, qui devrait être en fin de base, voir en finale, et après quelques recherches je vois quelque chose qui brille au loin : c'est lui, il est en finale. Tout est bon, je peux continuer ma base tranquillement, je cherche à présent le golf. Jean-Louis me dit : "Ne survoles pas le village !" Je contourne un petit village, et là, je vois le golf ! Nous sommes bien dans la base, tout est bon. Je vois à présent très bien la 05, je commence alors à descendre, et à m'annoncer en base : "QD base 05" "QD rappelez dernier virage 05" "Rappel dernier virage QD" Je suis parfaitement sur le plan, et je commence à virer à gauche en finale. "QD dernier virage 05 complet" "QD autorisé atterrissage 05 vent... Alpha est disponible !" "Autorisé atterrissage 05, et on va tenter Alpha QD" Je poursuit "l'alignement" tout en douceur, plein petit pas, et je m'aligne parfaitement dans l'axe sans overshoot à nouveau ! Aurai-je enfin perdu ma maladie ? Le PAPI affiche 2 rouges 2 blanches, et je suis dans l'axe, pour le moment c'est super. Nous sommes toujours avec les volets à 15°, je compte atterrir avec 40°, mais comme nous sommes en longue finale, pas besoin de trop se ralentir... L'approche se poursuit, je suis très concentré car je veux qu'elle soit réussie, et que ce vol finisse au moins sur une bonne note. Toujours bien dans le plan et l'axe, nous nous rapprochons de la piste, je sors plein volets en piquant un peu et en augmentant la puissance, tout est bon, toujours établis glide & loc ! On passe le seuil, puis je coupe les gazs un chouilla avant le point d'aboutissement pour ne pas faire comme la dernière fois, et j'arrondis... Rebond... Deuxième arrondi, c'est posé et pas trop mal posé, mais y'a quand même eu rebond... Au moins, Jean-Louis n'a rien dit. J'ai largement la place pour dégager par Alpha (je ne pensais pas le faire pourtant), je freine tout doucement et la tour me dit : "QD si c'est contrôlé à droite Alpha rapidement si possible" "On se dépêche !" Je dégage rapidement la piste, et j'entends la tour autoriser le trafic à l'atterrissage, tant mieux. Je galère alors avec l'avion pour le faire avancer (sur la ligne jaune), car le DA20 c'est toujours une galère pour moi au roulage... Et à ce moment je n'ai toujours pas dégagé "officiellement" la piste, car je n'ai pas passé la ligne de la fin de l'aire de service (même si la piste est libre), Jean-Louis me met un peu la pression : "Allez dépêches !" Il met quasiment plein gaz, et là on avance enfin... ! "QD roulez et quittez au CPAC au revoir et merci !" "On roule on quitte au CPAC au plaisir" Je poursuis le roulage, et j'entends la tour dire au trafic qui a posé derrière nous : "F-JE, J 12, roulez et quittez au park au revoir !" "J 12 le park F-JE, au revoir et merci au QD" Je lui réponds : "De rien bonne soirée !" Ça fait du bien une fréquence comme ça... D'ailleurs je ne l'ai pas raconté, mais lorsqu'on était sur NW, ce même avion (F-JE) faisait des blagues avec le contrôleur lorsqu'il était en finale sur la 12 (sans doutes pour un entraînement vent de travers) : "Ah y'a du vent de travers là en 12" dit le contrôleur "Ah oui l'élève il aime pas ça !" répond l'instructeur "Nous non plus !" "Ah pardon, il m'a corrigé, il déteste ça !" Il était pas loin de 20h, le contrôleur fermait, mais le soleil était toujours là, et je poursuivais le roulage au parking. Je coupe le moteur, et je demande à Jean-Louis si pour le brevet de base il faut bien passer une nav, il me répond que oui et que c'est soit Etrepagny soit Persan. "Ah bah Etrepagny !!" Car Persan (LFPA) est à côté de la classe A de Creil, bref c'est pas le top ! On fait le débriefing, et en rentrant chez moi, je réalises deux trois trucs... Déjà j'ai adoré faire ce vol, c'était génial de voir de nouveaux horizons, de se poser sur une piste en herbe, et de faire une mini navigation ! Après j'ai eu des regrets... Regret que Jean-Louis ne m'ait prévenu que si tard du programme, car j'aurai aimé préparé la navigation et prendre un peu plus d'avance sur tout ça, là j'ai été un peu surpris, et désarmé. Par exemple, j'aurai aussi aimé faire la radio, mais bon... J'ai néanmoins beaucoup appris, et j'ai fais un très gros nombre de fautes sur ce vol, mais c'est en se ramassant qu'on apprend. J'ai donc le sentiment d'avoir encore énormément de choses à apprendre, et en même temps de me rapprocher de plus en plus du brevet de base. Malgré tout, j'ai été rassuré de voir que je commence à bien connaître mon avion, je ne me suis pas trompé dans les procédures (sauf le coup de l'assiette pour la montée) et je commence vraiment à me l'approprier le Québec Delta, c'est d'ailleurs le seul point positif du vol d'aujourd'hui. J'ai d'ailleurs pris le papier d'inscription pour le théorique BB, rendez-vous est prit le 28 Juillet ! Le prochain vol sera en Juin, j'ai hâte, mais je ne me presse pas trop, et je vais "bosser" tout ce que je peux avant d'y retourner !

Playing with the bishop

2010-05-19T21:12:00.003+02:00

Voici une très belle vidéo en planeur de "Balleka" sur Youtube : On ne peut qu'apprécier le montage, la musique et les vues superbes. Voilà qui donne envie de s'initier au vol à voile.

Le bourget en Piper !

2010-05-12T21:02:00.021+02:00

Quentin, Lucas et moi sommes allés au Bourget pour nous y poser, et le tout en Piper. Chose rarissime, car le transit pour le Bourget passe en pleine classe A.

Tout ceci était organisé par l'association Jeunes Ailes et l'ANORAA.

Nous sommes donc partis de Lognes (LFPL), pour aller à Pontoise (LFPT, mais ça vous connaissez déjà par cœur), ou été prévu le rendez-vous, avec une vingtaine d'avions au parking. Puis de Pontoise, nous sommes allés au Bourget (LFPB) pour y passer la journée au musée de l'air & de l'espace, et repartir le soir sur Lognes.

Bien sûr, je n'étais pas aux commandes, c'était Quentin le PF sur ce vol !

Et comme des images valent plus que des mots :

Merci à Quentin B. de m’avoir pris à bord, et à l'association Jeunes Ailes pour l’organisation et la journée au Bourget !

Samedi c'est direction le Bourget

2010-05-04T12:43:00.013+02:00

Samedi 8 Mai, sera une grande journée. Quand je dis "Bourget", ce n'est pas le "Bourget - Musée de l'air et de l'espace", non, c'est bel et bien le "Bourget - LFPB" où on rêve tous de se poser un jour. Grâce à Quentin, nous allons donc nous poser en PA-28 au Bourget. Ceci, dans le cadre d'une rencontre organisée par une association (jeunes ailes). Nous allons décoller tôt de Lognes (vers 9h00), pour aller sur Pontoise, où est organisé le rendez-vous avec la vingtaine d'avions participants (d'ailleurs, je me demandes où ils vont nous placer !). Et une fois prêt, de Pontoise, nous suivrons sans doutes la route W1 puis W2 pour nous poser sur cet aéroport (et non plus aérodrome !). Nous allons donc pénétrer la classe A (le rêve !), et avec Quentin, nous éspérons fortement une configuration Ouest pour ce samedi, histoire de passer encore plus près de CDG :-) En tout cas pour le moment, il y a un petit problème, le VOR de "BT" n'est plus, et la VAC n'a pas été ré-actualisée après la mise en place du nouveau NDB qui a remplacé le défunt VOR. Mais, comme nous volons en Piper, nous serons équipés d'un "petit" GNS 430, rien que ça, donc à priori, ça roule (enfin, ça vole !).

Oh it's raining men !

2010-05-02T19:48:00.006+02:00

Mesdames, Messieurs, l'aeroclub ParisEst et l'alliance Skyteam vous souhaitent la bienvenue à bord de ce Cessna 172 SP, pour un vol local vers l'Est Parisien. La durée de notre vol sera d'un peu moins d'une heure. Sur notre parcours le temps sera couvert avec de faibles averses localisées, et aucune turbulence annoncée. Je vous souhaite un agréable vol. Nous sommes (Quentin et moi) partis de Lognes (LFPL) vers Fontenay-Tresigny (LFPQ), où nous avons fait deux encadrements, puis un retour direct sur Lognes. Un peu de pluie au départ de Lognes, on a suivi un DR400 même route, puis finalement on l'a doublé, car il n'allait pas assez vite pour nous ;-) Voici donc un petit montage de cette belle fin de soirée qui termine bien mes vacances ! Quelques imperfections, comme la lumière rouge reflétée par la vitre, ou encore le son très faiblard des communications. C'était le premier essai avec mon câble PatchCord... PS: Pour le titre, voir ici la raison !

Sacré Quebec Delta !

2010-04-30T00:19:00.005+02:00

Le F-GNQD s'est encore fait remarqué à Pontoise, pas de bol pour lui, Vincent Bazillio était en vol ce jour-ci ! Merci pour la vidéo ;-)

Encore des tours de piste... solo !

2010-04-26T16:46:00.006+02:00

Hello, Dimanche 25 Avril, je sors encore le F-GNQD, 20 jours exactement après mon premier laché solo, pour un vol, pas très original : des tours de piste solos (...) ! La 30 en service ce matin-ci à Pontoise, pas mal de Cessna de l'Hispano sont déjà en vol, et un joli "NSC" dans l'ATIS. Installez-vous à bord d'un DA20, avec les conversations audios : Je n'ai pas fait un gros montage, c'était surtout pour tester mon nouvel équipement vidéo. Aussi, comme j'étais pressé, je n'ai pas eu le temps de choisir un cadrage digne de ce nom, donc désolé pour ce cadrage un peu pittoresque... Je ne ferai pas de récit sur ce vol qui fût assez court, et qui n'a pas été le plus brillant de ma "carrière", mais juste un petit résumé ici : D'abord, je suis arrivé en retard, mon instructeur était alors pressé de partir (car avant de partir en solo il voulait faire un tour en double). Donc tout s'est fait dans la précipitation, même si rien n'a été oublié, ça m'a un peu "perturbé" dès le départ, je préfère être zen avant de partir moi... Ensuite, mes 'touch' ont étés franchement limites ! Pas très "hard", mais une approche jamais très droite, et une fois même, pour le premier toucher en solo (voir vidéo), j'ai utilisé la moitié de la piste avant de toucher. En visionnant la vidéo, j'ai compris que je réduisais beaucoup trop tard, et oui, tout simplement... Par ailleurs, pour revenir à la vidéo, je devais normalement me servir d'un câble audio, sauf que celui-ci ne rentrait pas (compliqué à expliquer), donc les conversations ont étés enregistrées avec un micro-cravate : ECM-T6. Donc voilà, j'ai bien sûr pris encore beaucoup de plaisir en solo, surtout qu'en 30, les tours de piste sont déjà plus courts, donc plus fun :)

L'équipement vidéo

2010-04-24T10:01:00.064+02:00

Voici un petit résumé de mon équipement vidéo...

La caméra

J'ai opté pour le caméscope Sanyo HD1010. Caméscope Full HD, successeur au HD1000 (qui était l'entrée de gamme des caméscopes Full HD de la marque). Je l'ai tout d'abord choisi pour la réputation de Sanyo, et la qualité d'image que j'ai pu voir sur des vidéos du web ainsi que sur des tests pros. Gros "plus" de ce caméscope, il a une prise microphone. On le trouve à 190€ en occasion.

La fixation en l'air

J'ai choisi la solution "RAM Mount". Le coût total de mon RAM Mount a été de 35€, frais de ports inclus. C'est la solution la moins cher que j'ai trouvé pour du RAM. Tout les détails, consulter cet article. Le son

Pour le cable à brancher sur la prise de l'avion, j'ai opté pour le Patchcord Cockpit Voice Recorder, la solution américaine de chez Aircraft Spruce. J'aurai aussi pu acheter le PA 80 de Pilot Communications, disponible chez Bayo (Français), mais il était en rupture au moment ou je me suis décidé.

Je branche donc ce câble sur la prise "headphone" de mon avi

on (le câble en bas à gauche sur le schéma ci-dessus), ensuite, je peux brancher la prise de mon casque dans la prise femelle du câble (en haut à gauche du schéma), et il ne me reste plus qu'à brancher l'entrée microphone sur l'entrée micro de mon caméscope !

Je précise donc pour ceux qui s'inquiètent... On peut brancher ce câble sur une prise de l'avion, et se servir de la prise pour notre casque !

Le montage

Je ne vais pas m'éterniser sur ce sujet, j'utilise Pinnacle Studio Ultimate 14. Simple et efficace, il permet un montage rapide et très intuitif dès les premiers abords, ainsi qu'un montage propre et en HD au besoin. Malgré cette interface très ludique, qui po

urrait faire penser à un logiciel amateur, il peut (bien sûr) faire des effets plus poussés qu'un simple fondu enchainé. Je m'en suis par exemple servi pour retourner l'image de 180° dans mes vidéos, car la caméra était placé à l'envers. Bref, un logiciel simple, mais ultra-efficace. Pas besoin de se prendre la tête !

Le trépied

Parce que faire des beaux plans au sol ça n'a pas de prix, je me suis payé ce petit plaisir d'une valeur de 30€ (chez : www.materiel.net). C'est un très bon rapport qualité prix je trouve. On sent le pied robuste, et j'ai été très agréablement surpris par sa qualité vis à vis de son prix, plutôt bon marché.

Le lâché solo !

2010-04-06T12:09:00.010+02:00

Lundi de pâques, tout est fermé, le temps est beau, du vrai CAVOK, et il est 9 heures...

Drrrriiiiiing ! Gros coup sur le réveil pour qu'il se taise. Aujourd'hui je sais une chose, je vais voler ! Je me lève, et le premier réflexe (après le bonjour à tout le monde), et d’allumer le PC portable, et de checker la météo, qui va m'annoncer quelque chose du genre : LFPT ... 00000KT ... NSC

Que demander de plus ? Vent inférieur à 3 nœuds, et un superbe "No Significant Clouds". Je me dis alors que c'est parfait pour du lâché solo... Oui, car ce solo j'y pense depuis un bout de temps. Malgré le vol catastrophique de la dernière fois, j'ai bon espoir de faire du bon boulot aujourd'hui, car j'ai bien appris de toutes mes erreurs depuis.

On prends la voiture, et on arrive à Pontoise vers 10h30. Il y a pas mal de monde aujourd'hui ! C'est toujours pas Lognes & Cie, mais ça fait toujours plaisir. Les deux DA40 s'apprêtent à partir pour Deauville, quand moi, j'attends mon instructeur. J'entends alors dans le club-house résonner cette belle voix réconfortante, sortant de la radio :

"F-QD vent-arrière pour un complet"

Mon avion arrive. Il se pose, puis Jean-Louis et son élève entrent dans le clubhouse. Je les salues, Jean-Louis me demande alors :

"On doit faire quoi aujourd'hui ?"

"Faire mes heures solo par exemple ?"

"Allez ! On va faire quelques tours de piste voir si t'es chaud puis je vais te lâcher !"

Quand j'ai demandé les heures solo, je l'ai fait avec de l'ironie, car un sentiment bizarre m'envahissait. D'un côté je voulais voler tout seul pour la première fois, et de l'autre je ne savais pas si il me jugeait prêt. Mais quand il m'a répondu directement "okay", j'ai vraiment réalisé ce qui m'attendais aujourd'hui... Maintenant que le ton était donné, il me demanda d'aller à l'avion et de me préparer pendant qu'il finissait le débrief avec son élève. Je prends les clés de l'avion, la caméra, les lunettes, mes documents et un stylo, et je cours vers le valeureux F-GNQD garé dans l'herbe (le pauvre, c'est indigne d'un si bel avion !).

Je fais la prévol, et je m'installes bien en prenant tout mon temps. Je règles le harnais, le casque, et je n'attends plus que le Jean-Louis.

Tout est prêt dans l'avion, il arrive, je démarres la batterie, et là... "Oh zut j'ai oublié la sacoche, vas la chercher tu veux bien... ?" ; "Oui..."

Merci ! Il avait oublié la sacoche avec les papiers de l'avion. Je cours (comme d'habitude maintenant), et puis rebelote, je m'arnache, m'installe bien, on ferme la verrière et hop ! Je dis alors à Jean-Louis : "Bon, aujourd'hui on va tout faire à la checklist pour rien oublier !" Car je me souviens encore très bien du dernier vol, ou j'avais oublié de régler la précession et l'altimètre en voulant me passer des check.

Jean-Louis me dit alors qu'on va faire le plein à la pompe de l'hispano car l'essencier est déjà occupé par les deux DA40. Il s'occupe de la radio pendant que je finis de bien m'installer. La tour lui dit de rouler et de quitter à la pompe en laissant passer un Cessna de la gauche, et il collationne comme ça : "Roule derrière QD". Oula... Il perd pas de temps lui :-)

On arrive à la pompe, il me demande de me détacher (au cas-ou), et de réviser encore une dernière fois la check pendant qu'il fait le plein. Je prépares l'avion pour le démarrage, avec tout d'éteint. Puis, il finit le plein et rentre dans l'avion. Je m'arnache à nouveau, mets mon - gros - casque qui serre, et c'est parti pour ce vol décisif, car si je vole bien, je serai lâché, sinon, ça sera pour plus tard, et ce solo j'en rêve...

Je fais mes procédures en lisant rapidement la checklist, mais quand on la connaît par coeur, la checklist est de suite beaucoup plus petite :-)

Je contacte la tour... "Pontoise F-QD b'jour !", elle répond "Bonjouuuuuuur", Et là je me rend compte d'une chose... C'est le fameux contrôleur qu'on avait eu avec Quentin la dernière fois ! Sa voix très "heureuse" me fait un peu sourire, voir rire, mais je dois dire que ça fait du bien des contrôleurs comme ça.

Peu importe, je reprends vite mes esprits, on est pas là pour rigoler non ? "F-GNQD DA20 à la pompe hispano avec Alpha, des tours de piste, prêt au roulage" -- "F-QD roulez point d'arrêt piste 23 taxiway Charlie, traversez la 30, rappelez prêt" -- "On roule Charlie 23 et on traverse la 30, on rappelle prêt QD". J'ai voulu collationner directement, mais j'avais un doute, pourquoi le point d'arrêt Charlie ? On a pas besoin de toute la piste en katana, non ? Je demande alors à mon instructeur : "Heu pourquoi Charlie ? On peut prendre Bravo non ?" il me répond "A toi de voir !" Bon, tans pis, je suis sûr de moi sur ce coup : "Heu QD on est preneur de Bravo si possible" Jean-Louis ne me regarde pas bizarrement, c'est bon signe ! "Reçu QD... Roulez point d'arrêt piste 23 taxiway Bravo" -- "Bravo 23 QD merci" Voilà qui est mieux.

Je fais le roulage, roulage plutôt moyen, mais le DA20 c'est quelque chose à faire rouler quand même... On arrive au point d'arrêt, je place l'avion face au vent pour les essais, sors brièvement la checklist, et je commences mes essais. Ça se passe vite, bien, tout est bon ! Préparation de l'avion pour le décollage, volets pompe & cie, dernier check des instruments moteurs et réglages de l'altimètre, je me remet face au taxiway, et m'annonce prêt à la tour :"QD de Bravo prêt" -- "QD alignez-vous piste 23 autorisé décollage vent..." -- "Autorisé décollage 23 QD". Et là, je vais me prendre la seule leçon du jour (ouf il y en a quand même une) : "Ah et tu t'alignes pas ?" Mouarrrf...

J'ai oublié de collationner l'alignement. Je m'aligne, règle la précession, prend mon courage à deux main... Je pousse les gazs à fond, pied à droite pour pas virer dans l'herbe, je constate la puissance, le badin actif, 40 nœuds... 50 j'annonce la rotation ! Je tire très doucement le manche, et je fais ce qu'on pourrai appeler un Kiss Take-Off, on a vraiment quasiment pas senti qu'on quittait le sol, une première pour ma part. Je me concentre alors sur les 65 nœuds, je cabre, cabre, et hop c'est bon. On arrive à 600', volets, pompe et 2260 tr/min réglés, on passe alors à 75 nœuds en montée. Tout se passe très bien, je fais attention à bien rester dans l'axe. Je me stabilise vite à 1300', 25" et 2000 tr/min, puis je tourne très doucement en vent-arrière derrière le golf, sans faire de "palier" en traversier. Je me place bien entre le château d'eau et le village en face, tout est bon pour le moment ! J'applique (vite) mes procédures, rien n'est oublié, tant mieux. Je vire en finale, tout petit overshoot à gauche vite rattrapé, je décide de poser à 15° pour ce premier essai.

En courte, parfaitement dans l'axe et dans le plan (et non pas trop bas cette fois !), je suis ultra-concentré, et là, c'est le drame. Non je blague, il n'y a pas de drame ! Au contraire, je fais un bon touché vraiment doux, un de mes meilleurs sans doutes. Sur le coup, je suis vraiment content, mais je dois déjà couper la réchauffe, remettre les gazs, et repartir ! Oui mais... Mon instructeur met sa main sur la mienne, coupe les gazs, et dit à la radio : "QD ça sera un exercice de panne après décollage". Ça me manquait...

Je vérifie donc très rapidement que les magnétos sont sur Both, je vois que je ne peux plus me faire la piste, et que vois-je quasi droit devant ? Un magnifique champ, bien labouré, et dans l'axe en plus : le rêve. Le choix n'est pas long, je sors aussitôt les 40° pour descendre plus vite, et ne pas rater cette occasion en or, j'arrive en courte sur "LE champ", et Jean-Louis me dit : "Très bien, remets les gazs" D'un coup de main je remet les gazs, pied à droite, je rentre les volets à 15°, reprends mon cap 226° et repars sur mon tour de piste ! L'exercice s'est super bien passé, pas eu de problèmes. Pour le moment, c'est un sans faute. En montée initiale, alors que je passe 900', la tour me dit quelque chose du genre : "QD un Cessna vous double la montée initiale pour des tours de piste". Mon instructeur, se disant alors que je n'ai pas compris lui répond (à la tour) : "Reçu QD".

Me voici en fin de montée initiale, je passe au travers du golf à 1300', et Jean-Louis me dit : "Bon tu tournes ?" et je répond "Bah, avec le Cessna qui nous a doublé je préfère prolonger un tout petit peu non... ? Surtout que c'est lent un Cessna" -- "Oui c'est vrai... Bonne disponibilité !" Il a été surpris que j'écoute la radio le Jean-Louis :-)

Je sais pas si c'était un piège, mais ça me semblait normal. Bref, je fais ce dernier tour de piste impeccablement, je ne l'entends pas parler une seule fois (comme au premier), ce qui est très très bon signe avec lui. En vent-arrière il me dit que ça sera un complet, okay chef ! Je sens le solo se rapprocher de plus en plus ! "QD vent arrière un complet" -- "QD numéro 1 rappelez finale 23" -- "Numéro 1 on rappelle finale 23 QD".

J'arrive en finale, encore un tout petit overshoot à gauche, je sais pas ce que j'ai aujourd'hui zut ! En tout cas, j'ai encore fait un bon atterrissage, même si j'ai un peu trop tiré au moment de l'arrondi ce qui nous a fait reprendre un petit peu d'altitude (effet de sol), le touché est passé comme une lettre à la poste ! C'est très heureux de ces deux TDP, que je rentre les volets, coupe la pompe et la réchauffe, commence à dégager la piste, lorsque Jean-Louis dit à la tour : "QD on dégage par Bravo, ça sera un lâché solo avec vous" -- "Reçu QD, roulez et quittez au CPAC, à tout à l'heure !". Un gros, très gros sourire se lit alors sur mon visage. Il me dit alors de ne plus rien faire : "Bon allez reposes-toi, je vais sortir de l'avion et tu repars tout seul pour un ou deux tours de piste okay ?" -- "Okay !!"

Je commence à avoir un petit stress qui m'envahit... On se gare dans l'herbe, il coupe le moteur, ouvre la verrière, et sors sans rien dire, ni même me regarder ! Comme un con, je vais l'attendre, car je croyais qu'il reviendrait avec d'autres instructions... En fait non, mon père arrive vers l'avion et me dit : "T'es toujours là ?!" -- "Bah j'attends Jean-Louis non ? Il fait quoi là ?" -- "Mais il m'a dit que tu étais au roulage là..." -- "Quoi ?! Bon... vas le chercher s'il te plaît"

Jean-Louis arrive... "Oh mais tu fais quoi couillon ?! Je t'ai dis d'y aller !!" -- "Oui oui pardon..."

Allez ! On prend son courage à deux mains, cette fois l'instructeur part vraiment, je suis tout seul dans le gazon du CPAC... Je m'attache, mets mon casque, allume la batterie, la pompe et les strobe. "Cleeeaaar Prooooppp' !"

Magnétos sur START, la pression d'huile est checkée, je coupe la pompe, allume le générateur et l'avionic. Prends la nouvelle information Bravo de l'ATIS, vérifie TOUT les instruments, et contacte la tour... "Heu Pontoise F-QD bonjour !" -- "QD re-bonjour" -- "Oui re-bonjour, F-GNQD, DA20 parking CPAC avec Bravo des tours de piste. Et... Un premier lâché solo" -- "F-QD roulez point d'arrêt piste 23 taxiway Bravo en laissant passer le Cessna de la gauche" -- "On roule Bravo 23 derrière le Cessna à gauche QD"

Je met un peu de gaz pour avancer... Mais j'avance pas. Bizarre ? Je comprends pas, bon... deuxième tentative, je remet du gaz... J'avance toujours pas ! L'avion est bloqué, comme s'il avait les freins de parkings serrés, je vérifie alors celà, mais ils ne le sont pas. Je commence à mettre plus de puissance, toujours pas. Je m'inquiète vraiment, me disant que je vais devoir arrêter le vol... Et je réfléchis alors deux secondes, et me dis à moi même : "Putain mais t'es vraiment con, on est sur de l'herbe pauvre coooon !"

Je m'étais tout simplement enfoncé dans de la boue ! Je mets alors un gros coup de gaz bien puissant, et hop, l'avion avance d'un coup, et le tour est joué ! Arrivé au point d'arrêt, j'ai un beau Cessna 152 de l'hispano devant moi : "Bon faut pas que je lui rentre dedans"

Oui, on se dit des trucs comme ça au lâché... Je sais pas vous en tout cas.

Je fais mes essais moteurs à la checklist encore une fois, prépare l'avion pour le décollage, le Cessna décolle devant moi, j'avance au point d'arrêt, et contacte la tour : "QD point d'arrêt Bravo, prêt". Silence... Personne ne me réponds pendant 4 secondes au moins. Je re-tente :"QD, point d'arrêt Bravo, prêt !" -- "F-QD, depuis Bravo alignez-vous 23, autorisé au décollage, vent..." -- "On s'alligne 23, autorisé au décollage QD".

Faisant alors la "sécurité", je vois que le Cessna vient juste de décoller, d'où le fait que le contrôleur m'ait fait attendre. Il attendait que le 152 quitte la piste pour me clearer directement.

Je m'aligne sur la piste, règle la précession, et sans vraiment réfléchir, met plein gaz. Je fais la rotation, pousse un petit cri (normal...), et m'occupe de choper les 65kt en montée. J'arrive à 600', procédures procédures, 75kt, je me stabilise à 1300' en fin de montée initiale, je trim l'avion, et commence à décontracter un peu... Je vire en traversier, puis en vent-arrière, le tout très tranquillement et très proprement, le stress est déjà parti, pour laisser place à un plaisir inteeeense !

En vent-arrière j'applique les procédures qui sont maintenant pour moi "machinales", je m'annonce pour un toucher, et la tour me réponds : "QD numéro 2 le précédent Cessna en fin de vent-arrière pour la 23" -- "Numéro 2 derrière un Cessna QD, on rappelle... Heu on rappelle pas QD pardon...". Entre temps, je cherche ce Cessna, que je ne vois pas du tout.

J'arrive en fin de vent arrière, je ne le vois toujours pas, et par précaution, me disant qu'ici on est en réel et non pas sur IVAO, je demande à la tour :"QD la position du Cessna s'il vous plaît ?" -- "QD le Cessna en, heu... Fin de base !" -- "Reçu merci !". Voilà c'est bon, je peux tourner tranquillement en début de base, le Cessna est bien devant ! Je commence la descente en milieu de base, encore une fois, je suis bien sur le plan ! Je n'arrive toujours pas à expliquer le dernier vol...

Arrivée en finale, sans overshoot cette fois, je fais un très bon touché encore une fois, je remets les gaz, applique ces procédures procédures que je connais absolument par cœur à présent, et arrive déjà en vent-arrière, ça passe vite. Je vois alors qu'il est déjà 12h05, mon père doit m'attendre en bas, j'ai une envie folle de continuer ces tours de piste, car je prend un plaisir fou, mais je dois rentrer. Je m'annonce donc pour un complet : "QD en vent-arrière un complet" -- "QD numéro 1, rappelez finale 23" -- "Numéro 1 rappelle finale 23 QD".

Pendant la (très) longue vent-arrière du circuit publié de Pontoise, j'admire le paysage pour la première fois de mon instruction, tout en faisant un check régulier de l'altitude, du cap et de la vitesse bien sûr. C'est beau le paysage. J'avais jamais fait gaffe, oupss :-)

Virage en base, je commence encore à descendre en milieu de base à peu près, puis virage en finale avec léger overshoot à la clé. Je vois deux Cessna au point d'arrêt Bravo, et un Aquila sur Juliette qui attendent que je me pose.

Petite pression du style "j'ai 3 spectateurs qui m'attendent, va falloir assurer sur celui-ci !" :-)

J'arrive en courte, bien sur le plan et dans l'axe, je réduis, tire un peu trop, je ne suis pas très stable... Bref, je me pose mal ! Le touché n'a pas été brusque du tout, mais l'approche (très) finale était très moche. Bon, on s'en contentera ! Je rentre mes volets, la pompe et la réchauffe, je mets un peu de gaz pour dégager vite par Alpha, et la tour me dit :"QD roulez et quittez au CPAC au revoir" -- "On roule et on quitte au CPAC, QD, merci beaucoup, au revoir !"

Super heureux de ce que je viens de réaliser, je ramène l'avion sain et sauf au parking, où m'attend (pour la première fois) mon père, qui a su combattre le froid ;-)

Je coupe le moteur, et devant moi, le DV20, F-GNJC vient de démarrer le sien, avec deux personnes à bord. Je me dis alors : "Moi je suis tout seul !"

Mon père m'aide à tout prendre dans l'avion, je rentre au clubhouse, ou je vois que Jean-Louis qui fait de la paperasse. Et il me demande : "Bon alors comment ça s'est passé gaillard ?!", je lui répond simplement "Bah comment dire, c'était génial, incroyable..."

Voilà, c'est ainsi que ce vol "génial, incroyable..." se termine. Je ne pourrais pas l'oublier !

J'ai franchement été très vite à l'aise tout seul (dès la montée initiale), et ça m'a à vrai dire assez surpris, comparé au stressé que j'étais avant de partir, au sol. En tout cas, le lâché c'est un grand moment, ça fait vraiment très très étrange de n'avoir personne à côté, c'est un peu une fierté, il faut le dire, mais c'est surtout, du graaaand bonheur !

L'épisode de la remise en question

2010-03-10T17:27:00.037+01:00

Samedi 6 mars, journée ensoleillé, c'est bientôt la fin des vacances et il est 16h, je pars en voiture pour Pontoise. Alors qu'on commence à rouler, je commence à craindre que Jean-Louis ne soit pas là... J'appelle donc : "Salut Jean-Louis, c'est Alix ! Ça va ?" "Hello Alix, ouais très bien, qu'est-ce qui t'amènes ?" "Bah je voulais confirmer pour le vol de 17h" "Ah ! Mais je peux pas ! J'ai les cours à 18h..." Bref, dégouté, d'un signe de main je dis à mon père de faire demi-tour... Vol annulé, j'ai un peu d'espoir de pouvoir voler dimanche, seulement au retour à la maison, le verdict est sans appel, le F-QD est réservé de 9h30 à 17h30. Décision est prise de reporter le vol au dimanche 24 mars. Puis, un lundi soir, je reçois un appel de mon père qui me propose le mercredi à venir. Yess ! Impatient que je suis, je suis heureux :-) Mercredi est arrivé, je finis les cours et rejoins mon père. C'est parti pour Pontoise, deuxième édition. On chope le périph', et je prends mon portable pour l'ATIS en "live" de POX. Et il annonce (en résumé) ça : "Bonjour Pontoise est déclassé en classe golf jusqu'à 1300 UTC, auto info sur 121.200" Ah... Pause déjeuner prolongée ? Jamais vu Pontoise fermé à cette heure-ci... Sacrés fonctionnaires ;-) Pas grave, le vol est prévu à 1330 UTC ! M'enfin j'aurai bien aimé tenter l'auto info aussi, bref du détail ! Plus tard, je rappel l'ATIS : "Bonjour ici Pontoise information Delta (...) piste en service 05 (...) vents 040° 24 nœuds" Ouah ! 24 nœuds c'est énorme ! Bon ça peu encore aller, c'est 24 nœuds dans l'axe. On arrive à l'aéroclub, personne, j'en profite pour sortir toutes mes affaires, commencer quelques plans vidéos... Lorsque Jean-Louis le terrible arrive ! "Allez le gaillard, montes à bord !" Chef oui chef ! Bon je fais une mini prévol avant. Tout est bon, ça souffle dis donc... Le manche à air est tendu ! Je m'installes à bord, mise en place de la caméra... Tout est à bord ? J'ai pas oublié le F.I moi ? Manquerait plus que ça avec un vent pareil... Ouf c'est bon il est là. Il me fait un petit briefing : "Bon y'a du vent on va s'amuser un peu ! Demande des tours de piste et on ira tester la 12/30 après" Heuu... Sur le coup je lui demande de confirmer : "T'es sûr, tu veux toucher en 12/30 avec un vent pareil ?!" "Mais oui, au pire remise..." Bon, je suppose qu'il m'aidera (très) fortement à faire ça, il est quand même expérimenté le Jean-Louis, je lui fais confiance ! Je démarre l'avion rapidement, sans checklist (une première), je le regarde pour voir si il ne me fait pas un regard style "tu te fous de qui ? t'as oublié ça !". Non c'est bon, pas d'erreurs dans les procédures, allez on prend l'ATIS, qui va me donner des sueurs froides... "Bonjour ici Pontoise information Hotel (...) piste 05 en service (...) vent 046° 26 nœuds maximum 32" Oh punaise... Les vents sont de pire en pire là ! "Jean-Louis t'es sûr pour la 12/30 ? Je le sens pas là..." "Oui on verras t'en fais pas, on va en O5 pour le moment toute façon" Bon... Je contacte le gentil contrôleur de la tour (qui s'est remit de sa pause du midi) : "Pontoise bonjour F-QD" "Bonjour !" "F-GNQD, DA20 parking CPAC avec Hotel, des tours de piste prêt au roulage !" "F-QD roulez point d'arrêt 05 taxiway alpha rappelez prêt" "Alpha 05, on rappelle prêt QD" C'est parti, roulons au point d'arrêt de la mort... Mais non enfin :-) Arrivé au point d'arrêt, je me mets face au vent, fais la calibration (un truc que seul les VP peuvent comprendre ;-) puis je sors brièvement la checklist pour les essais. Essais terminés, volets T/O, pompe, réchauffe poussé, PPP (plein petit pas), check des instruments moteurs, et... "F-QD prêt au départ d'alpha" "F-QD depuis alpha alignez vous 05 autorisé décollage vent 040 degrés 27 nœuds" "Autorisé décollage 05 QD" Je m'alignes, j'hésite un peu... puis je mets plein gaz. Puissance affichée, badin actif - oh bordel déjà 40 nœuds !! - pas d'alarme(s), on continu. 45 nœuds, déjà 50, rotation ! Ouah mais ça secouuuee ! Ça turbule grave. Je cabre pour monter à 65 nœuds, et à ce moment je me rends compte de deux grosses erreurs... A ce moment je veux voir mon altitude, car je sais qu'à 700' je dois rabattre les volets (etc...), sauf que là, l'altimètre m'indique 400', alors que l'altitude de l'aéroport est à 325'. Je me rend bien sûr compte qu'on est à plus de 400' : merdee ! Oh et puis, c'est quoi ce cap farfelu ?! 320° alors qu'on est en montée initiale en 05 ! Punaise j'ai aussi oublié la précession au sol !! Le gros boulet, à vouloir faire trop vite : première leçon. Je me précipites de recaler l'indicateur de cap avec l'aide du gentil gyro. Oui, mais pour l'altimètre on fait quoi ? Bon bah je rajoutes plus ou moins 100' et on verra au prochain touch... En fait, au parking j'avais réglé le QNH que donnait l'ATIS, mais j'avais remarqué qu'il y avait une différence entre l'altitude affichée avec ce QNH et notre altitude "réelle", on est "affichée" plus bas qu'on ne l'est en réalité. D'où le fait que j'ai rajouté à peu près 100' après en vol. Reprenons le vol... La montée initiale se passe bien, les procédures s'enchainent, on est en palier en fin de montée initiale. Je tournes en traversier derrière le village, l'habitude, oui sauf que... Je tourne au 300°, sans prendre en compte les vents ! L'instructeur lui ne l'oublie pas : deuxième leçon. "La dérive alors ! Réfléchis un peu ! Allez tournes au 320° tout de suite" Deuxième boulette... Le pire c'est que je ne m'en étais pas rendu compte. Après avoir tourné au 320°, je réalise enfin la nécessité... La dérive de dingue qu'on avait, ça se voyait très bien avec le capot je m'en souviens encore. A ce moment je me dis que le 300° c'est le QFU de la 30 (299° pour être précis), et qu'on va se taper cette dérive en finale : horrible ! Je cherche le château d'eau... Ah oui mais ça fait longtemps que j'ai pas fait de circuit "normal" à 1300' ! Je décide de tourner en vent arrière, je ne le voyais pas. Ah ça y est, je le vois enfin ce château d'eau, bon j'ai eu de la chance j'ai tourné au bon moment. En vent-arrière, application des procédures, pompe réchauffe 17" volets 20", je m'annonce à la tour, qui me propose alors une base rapprochée pour rester numéro 1. On acceptes, je tourne alors directement en base, et c'est alors que je vais commencer ma troisième leçon de la journée... Cette fois je pense à appliquer la dérive (toujours aussi impressionnante !), je décide de commencer à descendre, j'applique 13"... J'approche du dernier virage, plein petit pas. Je commence à tourner en (courte) finale, et je décide alors de changer de point d'aboutissement, pour prendre les "05 numbers" au lieu de viser le seuil décalé car j'ai descendu un peu trop tôt... J'approche donc plus bas que la normale (PAPI pas content). Et là mon instructeur commence à gueuler : "Gardes ton plan de descente !! Pourquoi tu changes de plan ?!" "Ton vario ! Tu descends à 500'/min là !!! Regardes un peu ton capot, arrêtes de regarder la piste ! Allez, descends à 300'/min" Effectivement... Dès que je réduis la puissance en base, l'avion descend comme une feuille morte comme je ne trim pas. Du coup j'ai un vario un peu fort, sans m'en rendre compte : troisième leçon. Et j'aurai du rester sur mon seuil décalé, quitte à faire un "mini palier" pour reprendre le plan : quatrième leçon. Je suis donc arrivé (beaucoup) trop bas... Une fois en courte, ce n'est pas terminée pour moi ! Je suis un peu à gauche, et il n'oubliera pas de me le faire remarquer : "Tu es trop à gauche... Mais vous avez quoi tous à être gauchiste là ?" Pas tort ! J'essaye de corriger ça doucement. J'arrive en courte, le contrôleur nous autorise : "F-QD autorisé toucher 05 vent (...) rappelez vent-arrière" "Autorisé toucher 05 QD, on rappelle vent-arrière" Et oui, sauf que l'instructeur a encore son mot à dire : "Non mais tu collationnes pas que tu rappelles en vent-arrière ! On est en courte bon sang" C'était ma cinquième leçon. Allez on va tenter d'arrondir. Punaise l'effet de sol ! Et ça turbule toujours autant, même avec le vent plein face. Bon j'arrive quand même à me poser l'avion, je crois que j'ai fais un petit rebond... Allez réchauffe poussée, je regarde l'altimètre : cool ! Il m'affiche 300', il devrait m'afficher 325 mais ça ira... Allez on remet les gazs ! "Bon tu me refais un tour, et je veux que ça soit parfait ce coup-ci !" Allez je me concentre... 50 noeuds, rotation ! Toujours aussi dur de maintenir les ailes à plat... Juste après ma rotation, j'entends ça : "N-CD autorisé toucher 05 vent 040° 28 nœuds maximum 35" Coooooool ! Rafales jusqu'à 35 nœuds, je rêvais pas mieux... Bref. Montée initiale réussie (ouah...), je vire en traversier, pareil c'est réussi, j'ai bien bien pensé à la dérive ce coup-ci ! Alors maintenant, il faut penser à virer en vent-arrière... Lorsque... BOUM ! Gros gros coup de vent, j'ai carrément décollé de mon siège, et je me suis tapé la verrière ! Bon rassurez-vous j'ai pas eu mal, mais ça m'a bien surpris... Bon je dis à Jean-Louis : "Attends heu tu prends les commandes deux secondes j'attache mieux ma ceinture hein :-)" Je serre donc ma ceinture comme un bourrin, et me voilà reparti. Bon, une fois de plus je ne vois pas ce fichu château d'eau ! J'ai vraiment perdu la main sur ces circuits "normaux" ! Bon tans pis, je vire en vent-arrière parce que je le sens bien... Et pouf ! Chance ou pas, j'arrive encore pile au bon endroit. Allez, travers seuil 23, pompe réchauffe (blabla...). "F-QD vent-arrière un toucher" "QD numéro un rappelez finale 05" "Numéro un on rappelle finale 05 QD" Je cherche le golf, c'est bon il est identified. Allez je tourne derrière en base (pas rapprochée cette fois, ouf !). Je regarde la piste, au loin... Bon je commence à descendre ou je descends pas... ? Question qui me tâte à l'esprit, mais finalement en fin de base je commence à descendre ! Je tourne en finale... Bien aligné sur la piste, c'est bien parti ! Lorsque... "Tu ne trime pas ton avion en base ! Il faut le faire !" Voilà une belle sixième leçon :-) Effectivement... Dès que je réduis la puissance en base, l'avion descend comme une feuille morte comme je ne trim pas. Du coup j'ai un vario un peu fort, sans m'en rendre compte. Bon, ce coup-ci, on a eu la finale "normale", assez "longue", j'ai donc tout le temps de me parfaire sur le plan et sur l'axe. Et pour le moment, c'est deux rouges deux blanches, et sur l'axe. Mais c'est toujours la bataille avec le vent pour rester stable... On arrive en courte, je me prépare psychologiquement, je suis toujours un peu à gauche (de pas grand chose toutefois). Allez, petite bataille pour rester sur la ligne, je pose sans rebonds. Ouf, c'était une belle approche (si on tient pas compte de la sixième leçon *hum*...). Remise, et là Jean-Louis demande à la tour de rejoindre le circuit de la 12, elle lui répond : "QD vous êtes sûr pour la 12 ? Derniers vents, heu... 036° pour 25 nœuds maximum 32" "Oui QD on va remettre les gazs" "Reçu QD... Et bien rappelez finale 12" "QD" Bon. C'est maintenant que tout se joue ! Je fais ma montée initiale, je vire en vent-arrière directement derrière le village. Hop, procédures vite fait, dérive de 20°, je suis au cap 320° alors que le contre QFU est 299° : fun. Au passage, je me sens beaucoup plus à l'aise avec les circuits courts, c'est plus sympa que de poireauter 2 minutes en traversier et en base. Allez, on tourne en finale doucement, sans faire de palier pour la base, et on arrive en finale. overshoot à droite, j'ai oublié le vent de travers... Allez go, on reprend ça vite fait, et on se place dans l'axe ! Bon l'approche en elle même n'est pas plus dur qu'une vent-arrière, il suffit de prendre en compte la dérive, c'est le toucher qui me fait plus peur qu'autre chose. Heuresement Jean-Louis me rassure : "Bon pour la première je vais te montrer" Il prend les commandes en courte, réduction, pied à droite, manche à gauche, on arrondi en gardant le manche à fond à gauche et on joue du pied pour rester sur l'axe. Il fait ça bien, remise, dès qu'on a décollé on affiche de suite la dérive (pied au neutre), et voilà... Bon dit comme ça ça a l'air simple, mais ça fait bien flipper de se dire qu'on va devoir le faire. Il garde les commandes, vire à droite, puis demi-tour à gauche... "Tu fais quoi ?" "Allez prends les commandes pour la 30" Aaaaah ! C'est à moi de jouer maintenant les gars. Bon je me place en finale 30, bien dans l'axe, et bien dans le plan, c'est bon pour le moment. Arrivée en courte, petit stress, j'essaye de maintenir tant bien que mal l'axe. Puis le moment arrive, on arrive au seuil, là il faut y aller ! Je réduis, j'applique la méthode... Dur ! Même très dur ! Mais j'y arrive, avec un rebond et un toucher pas très "smooth". Je remets les gazs en gardant le manche à droite, rotation, j'affiche la dérive (gros basculement de l'avion), puis Jean-Louis coupe les gazs... Sympa toi ! Bon il faut le refaire, et vite, allez on se concentre, pareil, un rebond il me semble, mais un toucher plus soft. Remise, dérive, bref, c'est bon, libéré ! Jean-Louis demande alors à faire une PTE. Approuvée par la tour, on monte à 2000' par virage à gauche. On arrive verticale dans l'axe de la 05, Jean-Louis me demande de faire un décrochage, aussitôt dit aussitôt fait, ensuite il me demande de faire du vol lent, c'est vraiment marrant ça. D'ailleurs avec le vent plein face qu'on avait, on devait être quasiment en stationnaire, puisque j'étais à plus ou moins 40 nœuds indiqués. En plein vol lent il me coupe les gazs, (bon) reflex, je pique un peu pour pas décrocher (à nouveau), et il me demande de commencer la PTE par la gauche. Je tourne doucement... Un peu trop doucement, il me dit que si je continues je vais la rater : septième leçon. J'arrive en dernier virage, concentré. J'ai l'impression que je vais encore louper le seuil décalé. Puis en courte, je mets ma main sur les volets, je me prépares, et en très courte, volets sortis ! Allez concentration à présent... C'est bon, je vais l'avoir ce foutu seuil décalé ! Je commence l'arrondi... Un petit peu trop tard, allez hop un petit rebond pas méchant, puis un bon toucher. On ne remettra pas les gazs ce coup-ci, j'en ai assez vu pour aujourd'hui ! Je commence à tourner à droite pour dégager par alpha, lorsque... "QD prévoyez dégagement par bravo" Okay... Bon allez va pour bravo. Je roule au parking et je coupe. Jean-Louis me fait un petit débriefing de ce qui allait pas, il y a en eu des bourdes aujourd'hui ! Tellement que j'ai vraiment eu assez honte de moi, sachant que j'ai été lâché. Le coup de l'approche en dessous du plan (la première) était vraiment pathétique, je vois pas comment j'ai pu faire ça... Lognes peut-être ? ;-) Bon, on rentre au clubhouse, on discutes un peu, lorsque Jean-Louis me demande : "Et tu fais les cours théoriques pour le PPL ?" "Heu non... Mais c'est pas obligatoire pour le Brevet de base nan ?" "Attends, mais tu fais le PPL non ?" "Mais non ! Je fais le BB là, j'ai pas encore l'argent pour le PPL pour l'instant" "Ah sacrilège ! Mais il fallait le dire avant ! On perd du temps là !" Il regarde mon carnet de vol, voit que j'ai déjà les 6 heures en double... Et me dis qu'il va falloir passer aux heures en solo donc ! C'était donc pour ça qu'il ne m'avait pas lâché depuis... Un (tout) petit peu rassuré, je reste quand même dégouté du vol que je viens de faire, je me dis que je vais bien "réviser" pour le prochain vol, surement solo.

"Tu fais quoi aujourd'hui ?" 2/2

2010-03-07T17:36:00.031+01:00

Partie 1 disponible ici _________________________________________________________ Nous voici donc arrivés à Pontoise, mon port d'attache. On dégage la 05 à droite par Bravo pour... "Heu c'est quoi le nom du parking déjà ?" "C P A C !" "Et c'est où ?" "Le deuxième hangar à droite là, tu vois les beaux avions blancs ? Les Diamond ! C'est là." Okay bon let's go to the CPAC. J'arrive, j'avais déjà regardé à Lognes sur internet si les avions étaient en vol ou pas, et comme prévu, il y a de la place pour nous, seulement deux avions sur les 4 sont là. On se gare, et on coupe ! Remis de mes émotions, je prends ma caméra et sors de l'avion. On doit maintenant attendre Julien qui va venir de Rouen en aquila, bon on fait quoi ? Je propose à Alex et Quentin d'aller faire un tour dans le club-house. C'est marrant, je me sens vraiment chez moi ici... Normal non ? Je passe un coucou au directeur du club qui est présent, et lui demandes si on dérangera pas avec notre ROBIN :-) Il dit pas de problèmes. Le temps est magnifique, on peut pas se permettre de rester dans le club-house à écouter la radio en attendant Julien, on sort ! Et c'est parti pour une étude des avions Diamond... "T'es serré dans le DA20 ?" "Bien équipé le DA40" J'en passe... Pendant qu'ils découvrent la summum de la technologie aéro (héhé), je prends des photos, d'un ciel CAVOK si rare en ces temps-ci... Ah, on aperçois un avion en finale... Serait-ce l'aquila tant attendu ? Non, oui, non... Oui ! Cool, je vais enfin voir à quoi ressemble cet avion qui ressemble pas mal à mon DA20. Le voilà qui arrive, il a dégagé par Alpha lui... Il se gare - un peu près du taxiway - mais bon :-) Voilà que la troupe est au complet, on commence à papoter, et là, le F-GNJC, le second DA20 du club arrive. Bon, j'espère qu'il va pas m'en vouloir... Je le vois sortir, ah mais je le connais ! Il se joint à nous, plus on est de fous, plus on rit non ? :-) Bon, il commence vraiment à faire froid par contre... On y go ? Alexandre hésite, re-partir avec nous, ou rentrer à Rouen avec Julien en aquila. Il passe un appel, et se décide pour l'aquila ! Jonathan (le pilote du JC) rentre au chaud. Il est temps de partir aussi... Quentin et moi saluons Julien et Alexandre, puis Quentin fait une petite prévol, j'embarque place avant droite, place la caméra, et Quentin s'assoie et ferme la verrière. Allez pas de temps à perdre, le coucher du soleil c'est pour bientôt... On a décidé de faire les essais au parking pour passer avant Julien. Quentin nous fait ça très vite, on contacte la tour, premier essai... puis deuxième... Trop occupé le contrôleur, au troisième essai on obtient un très charmant "Bonjouuuur". On roule, et on arrive au point d'arrêt Alpha. "F-VG point d'arrêt Alpha, on a fait les essais moteurs au parking" Blanc, le contrôleur semble ne pas avoir compris... "F-VG point d'arrêt Alpha, prêt au départ" C'est bon, on a la clearance, Quentin est chaud... "Tu as déjà fait un rolling take-off ?" "Heu jamais, mais pourquoi pas !" Quentin nous fait son rolling take-off, la piste est longue dit-il (habitué à ses 700 mètres de Lognes, tu m'étonnes...), il fait sa rotation, perfect... J'imagine pas faire un rolling take-off avec mon Katana, déjà impossible à faire rouler sans utiliser les freins différentiels cet avion, alors ça ! Pour faire vite, il veut tourner directement, et me demande si il peut, je lui dis pas de problèmes "Mais évites ce village, et puis celui-la, et celui-la là !" Heu, on va pas se faire chier, on est à la bourre, les patelins, voilà quoi :-) Il pense quand même à prévenir le gentil contrôleur : "F-VG on a dégagé les axes par la droite" "Approuvé !" Nous voilà "airborn" depuis quelques temps... Je n'arrêtes pas de changer la caméra de positions, et nous voilà en sortie de la CTR de Pontoise : "F-VG en sortie, transpondeur 7000, quittez bon vol" Nous voilà seul... Et là, je commences à réaliser que j'ai le soleil couchant sur ma droite. "Pu**** Quentin regardes moi ça ! Magniifiiqueeuuuh !" Comment dire, c'est tout simplement à couper le souffle :-) Le ciel est toujours CAVOK, on voit toujours le trafic de De Gaulle, mais cette fois, on a le soleil couchant en prime ! Je prends d'assaut la carte SD de mon APN... Photo par ci, par là, vidéo par ici... Quentin me laisse alors tester les commandes du grooos DR400. Oui, pour moi un DR400 c'est un monstre comparé à mon DA20 (ou serait-ce le DA20 qui est anorexique... ?). "Bon attends je vais tester un peu les virages pour voir" Je surveille la classe A affichée sur le GPS, et je commences à tourner le manche droite/gauche... Oh punaise ça change ! Ça change tout ! J'ai l'impression de piloter un Antonov les gars... Faut beaucoup plus forcer que sur mon manche habituel (celui du DA20...), c'est beaucoup moins sensible, c'est bizarre quoi ! Je gères assez mal le DR400 en palier pour le moment, bref, de quoi avoir peur pour l'approche sur Lognes... On commence à se rapprocher de Lognes, le soleil est quasiment couché, le ciel n'est plus rouge-jaune comme au départ, mais devient bleu-clair :-) Toujours un magnifique spectacle. On arrive sur l'A4, Quentin me demande de la suivre. Bêtement je la suis à gauche, sauf qu'il faut la suivre "au dessus". Cette autoroute nous emmènes en vent arrière ! Assez simple en fin de compte à rejoindre cette vent-arrière ! Suivre l'autoroute... C'est surmontable :-) On arrive en fin de vent-arrière et là : "Tu vois le damier rouge et blanc ?" "Geuuh, heuu quoi ?" "Le damier rouge et blanc ? Là, sur le toit de l'immeuble" - Je ne vois rien - "Bon attends" Quentin prend les commandes, gros virage de bourrin à 45°... "Ah c'est bon je le vois... Heum..." Il me place en base, et je reprends les commandes... Bon okay, on retient son souffle ! La piste fait 700m, j'suis habitué à mes 1800m mais c'est pas grave, je pilotes un avion que je connais pas du tout, mais c'est pas grave non plus... Heuu finalement c'est flippant non ? Sur le coup j'essaye de faire le brave pilote, je commence à virer doucement en finale (10°)... Bon... Allez un peu plus fort, et puis encore plus fort... Zut ! Je vais overshoooteeerr lààà ! Bon je vais pas imiter les virages de Quentin en finale (LOL), je vais éviter le gros 45° en dernier virage, alors j'assume l'overshoot ! Oui bon... Ça arrive :-) "Ah, ah, tu vas overshooter là... !" Quelques secondes plus tard "T'as overshooté !" Oui bon je rattrape le coup comme je peux. Ca y est, je commence à être dans l'axe, stable... Bon maintenant à nous deux piste petite ! Non seulement la sadique elle est courte, mais pas vraiment large... Ça nous laisse pas une grosse marge pour l'erreur tout ça ! Je décide de prendre comme point d'aboutissement le seuil de la piste. Super risqué, jamais j'aurai fait un truc pareil à Pontoise... J'ai fais l'approche la plus "basse" de ma vie (pour le moment). 4 rouges, je peux l'affirmer sans PAPI ! En courte, c'est la bataille... Je commence à tirer très doucement le manche mais... "Arrondis, arrrondiiiis, arrrondiiiis !!!!" Oui oui j'arrive ! Je voulais pas arrondir trop tôt ;p Bon finalement l'arrondi se fait, avec l'aide de Quentin (sans lui on dit au revoir au VG autrement). Touché assez "balèze", bien hard... Mais c'est ma faute je l'admets ! "Ah ouais... Ça change du DA20" On dégage la piste, on contacte le sol sans dire au revoir à la tour (la pauvre elle a du être triste), on demande la pompe, et on y roule ! Arrivée à la pompe, Quentin coupe le moteur (alors que l'avion avance), et laisse l'avion avancer pour être abeam the pompe, sauf que j'en ai décidé autrement... Comme un con je freine l'avion... Voilà pour finir en beauté sur le DR400 :-) Bon on le pousse de 1 ou 2 mètres, on fait le plein, dis donc, vachement gourmand ce DR400 ! Je me souviens plus de ce qu'il peut contenir, mais c'est déjà un nombre à trois chiffres... Loin des 76L (dont seulement 2L inutilisable héhéhé !) de mon DA20 ! L'avion est gavé comme un oie, on roule au hangar, on range l'avion, on aide aussi à ranger un maximum d'avions dans le hangar (on a du battre un record ce soir, parce que je peux vous dire que le hangar avait du mal à respirer tellement c'était collé !), puis on pars en voiture avec un pilote réel de 320 à la gare de RER, c'est pas la classe ça ? ;-) Excellente journée, merci Quentin pour le tour !

Juste pour le plaisir

2010-03-04T14:22:00.009+01:00

Lors du vol retour Pontoise - Lognes (voir l'aller ici), il semblerait que le contrôleur de Pontoise était plutôt... Joyeux :-)

"Tu fais quoi aujourd'hui ?" 1/2

2010-03-03T11:33:00.027+01:00

Nous sommes un Mardi de vacances, la journée prévue est ennuyante, et le ciel est bleu, mais je ne voles pas aujourd'hui... Il est 11H00, je décides de tuer l'ennui en commençant un petit VFR en Suisse sur IVAO, lorsque : - Quentin : "Tu as déjà volé aujourd'hui ?" - Moi : "Non, j'aurai bien aimé..." - Quentin : "Tu as un casque perso ?" - Moi : "Non... Ça coûte trop cher pour ce que ça apporte" - Quentin : "Ok, décroches j'ai un truc à te proposer..." Je réponds à Quentin sur skype, qui est alors avec Alexandre et Marc. J'attends la proposition... "Bah ça te dit pas de venir voler avec nous sur Lognes cette aprèm ?" Heuuuuuu ! Attends say again ? Voler, aujourd'hui, avec un ciel pareil, c'est une blague ? Et bien non... Sur le cul, je réponds bien sûr qu'avec plaisir je m'ajoute au groupe (Quentin, Alexandre et moi même). "Hé ! Mais ton DR400 il est en nœuds au moins ? Et on vas où ?" "Oui tu as les nœuds sur le badin, et on vas... J'sais pas, vous voulez faire quoi ?" - Toussus l'emporte - "Bon bah on va à Toussus" YESSSS !! Toussus, un fantasme pour moi, avec ses deux belles pistes parallèles en dur, miam ! Rendez-vous est prit dans le "wagon à l'avant du train" du RER A. Je rencontre Quentin, puis Alexandre. Ça papote dans le train, on arrive à Lognes, 15-20 minutes de marche, on voit déjà des avions en vol ! Et on arrive. Première impression, beaucoup beaucoup de hangars, et d'avions ! Impression qui va se concrétiser par la suite... Alexandre reçoit alors un appel... et là, retournement de situation. On change la destination ? Et devinez où on va... Pontoise ! Julien, un ami d'Alex nous y rejoindra de Rouen avec son Aquila. Ouf, je vais pouvoir être utile dans ce vol :-) Allez on monte à bord du DR400. Mmmh finalement c'est pas si mal ! Même assez confortable tout ça. Oh et puis, le badin est en nœuds ! Bon, on la met où la caméra les gars ? Soudain, une question se pose : "On la fait en Anglais ?" Allez soyons-fous ! Enfin Quentin plutôt ;-) On va commencer en Anglais avec le sol de Lognes ! Quentin gères très bien, on roules point d'arrêt 08 dur (ou "concret" en Anglais). Numéro 4 au départ ! Bon, je commence à me faire une idée du "peuplage" (j'invente des mots) de Lognes. C'est fou ! Les avions arrivent en finale à la chaine. Rien à voir avec le Pontoise que je connais... Bref, la tour arrive à nous aligner. Et quasiment tout de suite après, autorisé décollage. On décolle, de suite, virage à droite pour éviter un patelin (là aussi ils connaissent les méchants riverains râleurs...). Montée à 1500', on fait route sur Meaux. Ho, Disneyland à gauche, quel beau spectacle. Allez, pas le temps, on repasse en Français avec la fréquence de Meaux en auto-information. C'est sympa ces fréquences, on se sent pas oppressé, on deal ses affaires, "toi je te vois", "moi non plus", bref :-) On s'annonce, F-VG, un DR400 provenance Lognes destination Pontoise, pour transiter, verticale dans 3 minutes. On passe verticale, on s'annonce. Une fois en sortie on quitte. Et là, on commence à apercevoir les trafics de De Gaulle. On colle la Classe A, et on se met sur la fréquence de la tour de De Gaulle pour le fun, 119.25 selon mes souvenirs... "De Gaulle tour bonjour F-VG" "Air France VG bonjour" Non je blague... On ne fera (bien sûr) qu'écouter. Dommage, ça vous dit pas un petit transit dans la classe A les gars ? On peut toujours négocier... En plus le trafic est calme en cette fin d'après-midi ! Allez moi "j'ai pas le temps...", fréquence Air To Air (j'aime le dire en Anglais...) du Plessis. B'jour le Plessis, F-VG provenance... Bref, on passe la verticale. Et là, quelqu'un parle : "F-xx, tu es trop haut sur le plan, corriges moi ça !" C'est qui ce monsieur qui parle ? Un F.I qui gère un lâché peut-être ? En tout cas le pauvre a remit les gazs, il avait du mal... On quitte le Plessis. Cette fois, direction Pontoise. "Alix, c'est quoi la fréquence ATIS de Pontoise ?" "Heu... J'ai l'approche et la tour dans ma mémoire, ça vous dit pas ?" Okay... Ils regardent les cartes, information Hotel, que je résume par ceci : CAVOK, vent calme, piste 05 en service. On déroute ou pas ? Non je pense que c'est bon. Tranquillement on s'approche, et on se demande si on doit passer par Echo ? "Les gars, Echo c'est la radiale..." Non Alix, tu as un GPS à bord :-) Bon, bah toute façon on contacte l'approche 118.8, on s'annonce, on dit bonjour à la charmante dame qui a regroupé tour et approche sur la même fréquence, et on entre en vent arrière main droite 05. Main droite... Une première pour moi. Cool, au moins pas de publié, on va expédier ça. On arrive en vent-arrière, on est numéro deux derrière un Cessna. On tourne en finale derrière. Le Cessna est proche, et Alpha (le point d'arrêt) est occupé, ça sent le roussis ! Je les vois se préparer à une remise des gazs, puis en courte : "F-VG piste occupé remettez les gazs, vent 060° 6 nœuds rappelez vent-arrière" Comme dans la vidéo de Vincent, sans la musique toutefois ! :-) Quentin négocie pour virer directement en fin de vent arrière, on assez perdu de temps au point d'arrêt à Lognes ! C'est approuvé par la tour, Quentin nous fait un virage de bourrin (voir la vidéo), et arrive en espèce de vent arrière circuit court... Et là, moi qui connaît mon terrain : "Il est où le golf ? On doit tourner derrière les gars" Ah bah c'est sûr, on a tourné tellement fort qu'on est quasiment au dessus ! LOL :-) Alexandre le voit, tans pis il est sur notre droite, il devrait être sur la gauche... Y'a pas mort d'Homme. On vire derrière, et cette fois c'est la bonne ! Numéro 1, Alpha et Bravo disponibles, mais on prendra Bravo pour le "CPAC", mon aéroclub (on me l'a fait répéter au moins dix fois celui-la). Alexandre, avec le soutien de Quentin nous pose très bien le DR400 (pas comme moi plus tard...), on dégage par Bravo, next taxiway to the right on Alpha, CPAC, good'ay. On arrive, il y a un DA40 et mon DA20, le F-GNQD, on se gare, et on coupe. Fin du voyage, qui aura été en place de passager arrière pour ma part ! Je dois dire que vivre ça en passager est super sympa, j'ai pu profiter du paysage comme jamais... Du bonheur ! Il fait super beau à Pontoise, je rentre dans les locaux de mon aéroclub pour prévenir le directeur qu'on stationne ici pour quelques minutes, et pendant ce temps, Alex et Quentin admirent la conception des Diamond ;-) Fin de la première partie : Lognes - Pontoise. _________________________________________________________ Partie 2 disponible ici

Il ne faisait pas beau ce jour-ci...

2010-02-21T14:06:00.024+01:00

Aujourd'hui était LE jour que j'attendais ! Voir "Sunday is the day !" J'ai enfin volé, après deux mois d'absence ! Il est 10h, et je pars en voiture ! J'ai préparé mon sac avec le carnet de vol, les lunettes (dont je n'aurai pas besoin, mais j'en reparlerai plus tard...), les gants, l'appareil photo, et enfin le RAM Mount. Arrivée à 10h30 sur le terrain, je vois un avion se poser en 23, mais je vois surtout des nuages très bas, et très embêtants... Bon j'ai vu pire, là au moins ça vole en circuit (très) basse hauteur. Et comme disait mon formateur, après tout "on apprend pas à piloter avec le beau temps". Bref, j'entre dans le clubhouse, il y a déjà un élève avec son instructeur qui préparaient un vol, je les laisse tranquilles, sors dehors, prends ma radio, et observe un peu le trafic. A 10h30, et bien il y avait quand même trois trafics dans le circuit basse hauteur, j'ai vus des appareils vraiment proches en finale, des remises (et des pilotes étonnés), et une situation plutôt critique... Deux avions en montée initiale, quasiment l'un sous l'autre ! Alors le pilote "en bas" a pris l'initiative de dégager les axes par la gauche... Sage décision. Alors que le Québec Delta s'annonce enfin pour un complet, j'entends un IFR demander si la Tour a bien reçu le plan de vol... Zut ! A Pontoise (je ne sais pas ailleurs) mais quand IFR il y a, VFR sera maltraité... Déjà j'ai une MTO mauvaise, en plus j'ai de l'IFR, ça sent l'attente sur NW tout ça... Jean-Louis, mon instructeur arrive enfin avec son élève, je les salues, et lui demande si je peux aller me préparer dans l'avion "Bah oui, vas faire ta prévol et installes toi j'arrive". Je prends mon APN, le RAM, le carnet de vol, la VAC et un petit bout de papier pour noter. Je fais la prévol, je m'installes, choisi le meilleur endroit pour placer l'APN et allume la batterie pour écouter un peu la Tour, en attend Jean-Louis. J'attends au moins 5 minutes, pendant lesquelles je vais me remémorer les procédures. Enfin, il arrive ! Première chose qu'il remarque : "C'est quoi ça ?", en parlant de mon pied RAM... Je lui dis : "Oh ça c'est pour le souvenir" ;-) Allez, j'essaye de brancher mon casque, mais c'est toujours aussi dur, derrière c'est toujours le gros bordel dans le "mini coffre" du DA20. - "Bon ça y est on est prêt ?" - "Tu as les clés ?" me répondit-il. - "Bah non, tu as dis que tu les ramenais" - "Ah oui c'est vrai pardon, bon vas-y à ma place tu veux bien ?" Je cours chercher ces foutues clés ! "Heuu qui a les clés du Québec Delta" demandais-je essoufflé arrivant dans le club house. "Elles sont là", ah oui merci c'est vrai, merci... Enfin on peut commencer les choses sérieuses ! Je démarre l'avion sans la checklist (j'avais déjà préparer l'avion pour le démarrage avant). Batterie ON, on vérifie que tout est bien à sa place, pompe électrique ON, rien autour de l'hélice, magnétos sur START, pression d'huile okay, etc... Je prends l'ATIS, information Bravo, visibilité 10km, couvert 400 pieds, vent plutôt calme... Mouais, je demandes alors à mon instructeur : - "On va faire les circuits à quelle altitude alors... ?" - "On va prendre 600'" Okay, le ton est donné, ça sera des circuits très très courts (Vincent j'ai pensé toi avec ton RG...), j'avais rêvé mieux pour reprendre la main... - "Pontoise bonjour F-QD" - "F-BR autorisé décollage 23, 190 trois nœuds, AT3 montée initiale basse hauteur" - "F-BJ vent arrière" - "BJ numéro un, rappellez courte" - "Numéro on rappel courte BJ" Blanc sur la fréquence - "Pontoise bonjour F-QD" - "QD Bonjour" - "Le F-GNQD, DA20 parking CPAC, avec Bravo, des tours de piste prêt au roulage" - "QD départ VFR spécial roulez point d'arrêt 23 taxiway Bravo, rappelez prêt" - "VFR Spécial, Bravo 23 QD" - "QD c'est pour des basses hauteur ?" - "Affirm" - "Okay" Voilà pour la phraséologie ! Je roule au point d'arrêt, c'est rapide, je place l'avion face au vent pour les essais, et je sors la checklist. Les essais sont terminés, j'avais oublié ma ceinture... Mon instructeur m'explique le circuit basse hauteur de Pontoise : passant le seuil 05, à 100' sol minimum, on tourne à 30° pour une vent arrière à 600', une fois arrivé au travers seuil 23, on continu 15 secondes en éloignement, puis virage à 40° puis 20° pour tourner en très courte finale. Je vous laisse imaginer la "petitesse" du circuit ! Je prépares l'avion pour le décollage, volets T/O, pompe ON, le plein petit pas, réchauffe sur OFF. Je fais le briefing départ, et je m'annonce : - "QD prêt de Bravo" - "QD un trafic en courte, je vous rappel" (...) - "QD depuis Bravo alignez 23 et attendez" - "Bravo on s'aligne et on attend 23 QD" Je m'alignes, je règles la précession du compas. Et attends la clearance du contrôle... - "F-QD autorisé décollage 23, un 152 montée initiale basse hauteur" - "Autorisé décollage 23 QD" Je n'ai pas le Cessna en vue, mon instructeur me dit que c'est bon je peux y aller... Plein gaz, puissance affichée, pression d'huile, badin actif, pas d'alarme, on continu... 40kt, 45kt, 50kt, rotation. On va chercher 65kt en montée. Je commence à virer à droite, à 30°, On arrive à 500' (QNH), je rentre les volets, la pompe, 2260 tr/min... Nous voilà déjà à 600', je me mets en palier, puissance à 25" et 2000 tr/min. Et là, très très vite j'arrive en vent arrière. Je m'annonce, on me réponds, et là mon instructeur me rappel qu'on est déjà en vent arrière "oui oui j'arrive !" lui dis-je. Pompe, réchauffe, puissance 17", je mets les volets T/O, puissance 20", pfouuu mais ça va vite aujourd'hui ! Ah oui mais au fait... Il est où le 152 ? Et bien on l'a oublié, mais lui ne nous a pas oublié... Je n'ai pas les conversations à ce moment là. Mais la tour annonce au Cessna qu'il est numéro un, quand ce dernier lui répond qu'il est numéro parce qu'on la grugé... Ah désolé... Mon instructeur s'excuse, et dit qu'il n'a fait que suivre "la bible" (un document avec les circuits exacts de Pontoise). Un peu de tensions entre les deux instructeurs, "Non mais c'est pas grave Jean-Louis..." d'un ton excédé répondit l'autre instructeur du Cessna. Et moi dans tout ça, je me sens un peu naze... Bref ! J'ai pas le temps de réfléchir. Je passe travers, top 15 secondes, hop virage à 40° (c'est pas mal...), commence à descendre, et me retrouve très vite en dernier virage. Plein petit pas. Je touche ! J'éteins la réchauffe, remets les gazs et l'instructeur me demande d'aller sur NW. Je prépares la radiale 301 en éloignement de PON, tourne toujours très tôt au cap 330, et je monte à 800', attention... On arrive sur NW, et là va se passer ce que je vais regretter tout le vol... Les virages (très) serrés. Mon instructeur me fait faire deux virages à 45°, ça passe, mais après, quand on passe aux virages à 60°, ça me calme de suite... Car pour ne pas descendre en même temps, il faut BEAUCOUP tirer sur le manche, et ça, le corps le sent passer je peux le dire ! Bref, notre IFR va faire son départ, et un autre IFR arrive. L'instructeur le sent pas trop, il contact la tour, demandant à intégrer mais sachant bien que c'est impossible : - "Heu Pontoise, QD pour intégrer" - "QD prévoyez 5 minutes sur NW, j'ai un départ IFR et une arrivée IFR" - "Reçu QD" Bon, il va falloir passer le temps, et le rendre utile ! Alors... Panne en campagne ! Chouette, ça me manquait. Il me montre une première fois, enfin me remémore plutôt, et me demande d'en faire 3 ou 4. Tout se passe bien pour les pannes. C'est acquis, okay. Bon... Que faire ? Virage engagé ? Allez c'est parti ! Une première pour moi, bon c'est pas très compliqué, l'avion est engagé dans un dangereux virage, en descente. Tu réduis, palier tout en remontant doucement. Voilà, c'est vu. Tentative d'intégration, mais c'est impossible, arf ! Je commence à me sentir mal après ces foutus virages serrés... Il faut continuer, alors on va aller sur la tour de -je ne sais plus quoi-, qui se situe au nord-nord ouest de NW. Il me montre une colline, et puis j'aperçois la tour, je fais route dessus, toujours à une altitude de 800', on est vraiment aux ras des nuages aujourd'hui. Je suis au cap 300 - 310, j'arrive verticale de la tour, il me demande de revenir sur NW, je vais donc prendre le cap 120, je vois le château d'eau, mais il est à ma droite (pour 1nm quasiment). Jean-Louis ne trouve pas ça assez précis, il a raison, alors on retourne verticale NW, on vise bien la tour, on règle la précession cette fois (!), on mémorise le cap, cette fois c'est 320 ! Et on compte le temps, ça sera 2 minutes. J'arrive sur la tour, 180 à gauche, retour sur NW au cap 140, et là, j'arrive pile dessus - "C'est mieux non ?" Dit l'instructeur... Pendant que je faisais mon retour sur NW, l'instructeur a pris la radio pour re-re demander à intégrer. C'est bon, cette fois ! On intégrera en vent arrière basse hauteur, entre le château d'eau (que j'aurai du mal à voir) et le village. Il me demande de monter à 1000', j'exécute, ah zut on est dans les nuages, bon je redescends finalement à 900'. On est en train d'intégrer et je vois F-JC, un autre DA20 du club en vent arrière. On était assez proche, à ce moment je me dis que je vais prolonger un coup la vent arrière, on était aussi plus haut que lui. Je le vois tourner, alors je tourne derrière, et là la tour donne à un aquila numéro 2 derrière le F-JC, mon instructeur pas très content, donne un "QD on est en dernier virage derrière le DA20 heum", la tour corrige, et on arrive en finale, avec le JC juste devant en très courte. Magnifique moment, qui aurait fait une très belle photo ! Malheureusement je crois que ça ne sera pas sur la vidéo, car c'est le seul moment ou ce c** d'APN s'est mit en veille... Je vérifierai plus tard les enregistrements de toute façon. Bref, j'avais bien réduit pour le JC devant nous, et on se posera tranquille derrière. Dégagement par Alpha, on roule et on quitte au parking. Je gare l'avion, et je souffle un bon coup... Beurp, je suis tout remué... Toujours pas remis de ces virages moi ;-) Voilà, le débriefing est simple pour moi, c'était un vol très instructif, je connais maintenant bien mes procédures par cour, les pannes c'est bon, les locals ça va aussi. Par contre, je sais pas si c'est à cause du temps depuis mon dernier vol, mais mes atterrissages/toucher étaient vraiment mauvais... Je n'ai pas du tout aimé ce que j'ai fais sur ce dernier point... Récit terminé, bravo si vous l'avez lu en entier, j'ai pas su faire plus court...

Sunday is the day !

2010-02-19T13:14:00.017+01:00

Après bientôt 2 mois sans voler (1 mois et 21 jours pour être précis), je vais enfin y retourner. Papa voulait des bonnes notes avant... Ça se passe ce dimanche, à Pontoise, et je serai à bord de mon F-QD préféré ! Je ne sais pas encore ce qui m'attend au programme, j'ai quand même des doutes... La dernière fois j'avais été "à moitié lâché", en fait, mon instructeur était resté dans l'avion sans absolument rien faire, ni dire, et il considérait cela comme un lâché. Car la MTO de ce jour là était mauvaise, en condition VFR Spécial, et il n'avait pas le droit de lâcher un élève en VFR Spécial. Je peux peut-être espérer faire mon premier vrai lâché solo dimanche... J'ai réservé 1h30, et j'ai d'ailleurs préparé un petit mensonge à mon père, lui disant que ça commençait à 10h30, bien qu'en fait c'est 30 minutes plus tard que le vol débutera. Pas trop méchant le mensonge me direz-vous, c'est pour être en avance, avoir le temps de me préparer, prendre des photos, installer le nouveau jouet dans l'avion (l'appareil photo...), etc. Ça faisait vraiment très longtemps que j'attendais d'y retourner après ce (faux) lâché ;-) Pour la vidéo, elle viendra, mais tard... Effectivement, je partirai le soir même en vacances (à peine remis de mes émotions) à la neige... Je pourrai donc me faire un plaisir de monter ma première vidéo seulement vers la deuxième semaine des vacances. J'essayerai quand même de commencer un récit dimanche après-midi, de ce vol... EDIT (20/02) : C'est plus fort que moi, ce vol je n'arrêtes pas d'y penser... Il est à 21h, et voici ce que donne le TAF du Bourget pour demain : TEMPO 2105/2110 4000 BR BKN006 Pas très bon tout ça...

RAM Mount est arrivé

2010-02-18T15:35:00.011+01:00

J'ai reçu mon RAM Mount aujourd'hui ! Merci d'ailleurs à Vincent Bazillio sur son blog de m'avoir fait connaître cette marque. Commandé sur la maison du GPS, il a été livré en moins de 24h par Chronopost... Pas mal hein ? Le coût total de ce RAM Mount, est de 35 Euros. C'est la solution la moins cher que j'ai trouvé chez RAM. Les modules sont :

RAP-B-366U
RAP-B-201U-A
RAP-B-224-1U

La fixation est vraiment parfaite, la ventouse super bien accrochée, ça ne bouge pas, c'est propre ! Bientôt un test en vol ;-)

Bienvenue

2010-02-14T20:57:00.006+01:00

Hello, Bienvenu sur ce nouveau blog aéronautique-ment moi. Je narrerai mes aventures virtuelles, mais surtout, réelles. Pourquoi avoir appeler ce blog ainsi ? Je n'en ai pas la moindre idée... Purement par hasard ! Je suis un lycéen de 16 ans, en apprentissage au brevet de base à l'aérodrome de Cergy Pontoise. Pilotant à l'aéroclub "CPAC", je suis aux commandes de DA20 ou DV20 (lorsque le DA20 n'est pas disponible). Mon avion fétiche ? F-GNQD ! Le meilleur DA20 au monde ;-) Voilà, c'est dit, je compte faire des vidéos de mes prochains vols... Stay tuned ;-)